網(wǎng)通社觀察 對(duì)于小米汽車而言，2024年有多風(fēng)光，2025年至今就有多坎坷。

2024年，小米首款車SU7一經(jīng)推出便迅速打開市場，上市僅九個(gè)月交付量就達(dá)到了13.5萬輛，在短時(shí)間成功殺入主流市場的同時(shí)，還樹立了造車新勢力“出道即巔峰”的典范。

自2024年3月28日小米SU7正式上市開始，小米集團(tuán)-W（01810.HK）股價(jià)從每股14.94港元最高飆升至59.45港元。截至2025年5月13日港股收盤，其股價(jià)依舊處于每股48.650港元高位。

2025年3月29日夜間的一場高速公路車禍，仿佛使小米汽車打開了“潘多拉魔盒”。

近期，小米汽車再次陷入一系列風(fēng)波之中，從“排位模式圈速考核”功能引發(fā)的車主不滿，到碳纖維雙風(fēng)道前艙蓋宣傳問題導(dǎo)致的車主維權(quán)、退訂，小米汽車的麻煩越來越大。

技術(shù)霸權(quán)致自食惡果

小米汽車于5月1日推送更新，為解鎖SU7 Ultra的1548PS最大馬力設(shè)置賽道圈速考核，在引發(fā)用戶潮水般吐槽后，其官方發(fā)文解釋是“保障駕駛安全”，并承認(rèn)“沒有充分征詢用戶意見，也沒有做好相關(guān)功能的溝通說明”。

細(xì)品之下不難發(fā)現(xiàn)，小米汽車的這波操作，在邏輯上存在根本性矛盾，賽道駕駛能力與公共道路安全并無直接關(guān)聯(lián)。

眾所周知，專業(yè)賽道要求封閉環(huán)境、專業(yè)裝備和針對(duì)性訓(xùn)練，而無論對(duì)于小米SU7 Ultra還是其它高性能車而言，多數(shù)用戶使用其高性能模式的場景更多是在公共道路上的直線加速或偶爾的激烈駕駛。

從這個(gè)角度來看，小米汽車將性能釋放與賽道成績綁定，相當(dāng)于用“職業(yè)賽車手標(biāo)準(zhǔn)”篩選普通用戶，本質(zhì)上是將安全責(zé)任轉(zhuǎn)嫁給用戶，而非通過技術(shù)手段動(dòng)態(tài)保障安全。

這種“技術(shù)馴化”的背后，是小米對(duì)汽車產(chǎn)品控制權(quán)的過度擴(kuò)張。

傳統(tǒng)車企通常會(huì)通過硬件標(biāo)定限制性能，用戶如想突破限制，可通過改裝實(shí)現(xiàn)；而智能電動(dòng)車時(shí)代，車企通過OTA直接修改軟件權(quán)限，可視為用戶失去車輛的部分控制權(quán)和使用權(quán)。

小米汽車通過圈速考核釋放極致性能，正是這一趨勢的極端化體現(xiàn)，其不再滿足于“限制性能”，而是要求用戶“證明資格”。

由此，該事件撕開了智能汽車行業(yè)的一個(gè)隱秘規(guī)則，用戶花真金白銀購買的車輛，可能從未真正屬于自己。

傳統(tǒng)汽車時(shí)代，用戶支付車款后即擁有完整的硬件使用權(quán)；但在軟件定義汽車的框架下，車企始終保留對(duì)核心功能的控制權(quán)和修改權(quán)。

特斯拉曾因電池安全因素通過OTA限制電池容量，而這次小米則更進(jìn)一步，將性能釋放變?yōu)橐粓觥翱荚嚒薄?/p>

這個(gè)“考試”在新車上市發(fā)布會(huì)上和本次OTA之前，只字未提。用戶購買車輛后，在沒有任何心理預(yù)期的情況下，突然需要向車企證明自己“配得上”已購車輛的性能。

這種模式下，汽車從“私有財(cái)產(chǎn)”退化為“有條件的使用權(quán)”，車企可以隨時(shí)以安全、合規(guī)或服務(wù)升級(jí)為名，重新劃定用戶的權(quán)利邊界。

對(duì)用戶而言，這種權(quán)力缺乏制衡，他們既無法通過法律主張“性能解鎖權(quán)”，也難以通過技術(shù)手段破解系統(tǒng)。

當(dāng)如此技術(shù)霸權(quán)成為行業(yè)常態(tài)，用戶實(shí)質(zhì)上更像是“長期租客”。

其實(shí)從保證用戶用車安全的角度，小米汽車這波操作稱得上合理和負(fù)責(zé)任，畢竟近期在短視頻平臺(tái)上搜索“小米SU7撞車”，可能看一兩個(gè)小時(shí)都看不完。

如果說互聯(lián)網(wǎng)科技產(chǎn)品追求的是“極致效率”，允許用5%的體驗(yàn)損失換取95%的規(guī)模收益，那么汽車行業(yè)遵循的則是“木桶理論”，1%的安全缺陷就可能導(dǎo)致品牌崩盤。

這種態(tài)勢如不及時(shí)采取措施，很有可能會(huì)被掛上“公路炸彈”的稱號(hào)，甚至引發(fā)新用戶上險(xiǎn)難的尷尬處境。

最終，品牌和產(chǎn)品極有可能“雙輸”。

然而小米汽車用單方面“快速試錯(cuò)”的互聯(lián)網(wǎng)思維處理車輛性能管理，本質(zhì)上是對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)律的漠視，也是對(duì)用戶的不尊重。

情緒巨震，在所難免。

信任崩塌成最大損失

對(duì)于小米SU7短期獲得的成功，不少人認(rèn)為是由于此前小米各類極具性價(jià)比的產(chǎn)品積累了大量忠實(shí)粉絲，無論對(duì)品牌、產(chǎn)品、技術(shù)、企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)人，均產(chǎn)生深度好感。

然而，很多時(shí)候，希望越大，失望越大。

在小米汽車為SU7 Ultra設(shè)置賽道圈速考核的同期，該車的碳纖維前艙蓋也引發(fā)強(qiáng)烈爭議，甚至與賽道圈速考核風(fēng)波形成“共振”。

這一同時(shí)期爆發(fā)的事件，在另一個(gè)維度揭示了更殘酷的現(xiàn)實(shí)，小米在手機(jī)市場建立的“性價(jià)比信仰”，正在汽車領(lǐng)域遭遇前所未有的信任危機(jī)。

小米SU7 Ultra的碳纖維雙風(fēng)道前艙蓋爭議，本質(zhì)上可以看作是科技公司進(jìn)軍車圈后，依然秉持“參數(shù)至上”思維的惡果。

不可否認(rèn)，小米對(duì)SU7 Ultra碳纖維前艙蓋的官方描述堪稱“教科書級(jí)話術(shù)”。

“新增2個(gè)空氣動(dòng)力學(xué)風(fēng)道”、“前部空氣高效導(dǎo)流”、“復(fù)刻原型車設(shè)計(jì)”，同時(shí)配合4.2萬元的選裝價(jià)格以及“減重1.3kg”的數(shù)據(jù)，這套說辭精準(zhǔn)踩中了性能車用戶的興奮點(diǎn)，即輕量化、空氣動(dòng)力學(xué)、賽道基因傳承。

然而，在4月底，有車主提車后拆解發(fā)現(xiàn)，碳纖維雙風(fēng)道前艙蓋下的內(nèi)部結(jié)構(gòu)與普通版幾乎一樣，只多了一個(gè)支撐的塑料板。而所謂的“雙風(fēng)道高效導(dǎo)流”碳纖維開孔，無法有效引導(dǎo)空氣至剎車系統(tǒng)，也未能產(chǎn)生下壓力。更有博主用鼓風(fēng)機(jī)進(jìn)行了“吹風(fēng)測試”，蓋在上面的紙巾毫無反應(yīng)。

這場測試之所以引發(fā)軒然大波，是因?yàn)樗米钤嫉姆绞津?yàn)證了一個(gè)基本事實(shí)，小米宣傳的“空氣動(dòng)力學(xué)優(yōu)化”缺乏實(shí)際功能支撐。

根據(jù)流體力學(xué)原理，風(fēng)道的核心價(jià)值在于通過特定的形狀、結(jié)構(gòu)和布局設(shè)計(jì)，對(duì)氣流進(jìn)行引導(dǎo)，使氣流按照預(yù)期的方向流動(dòng)，從而降低風(fēng)阻、增強(qiáng)散熱。若風(fēng)道僅為裝飾性開孔，實(shí)則并未與車體內(nèi)部結(jié)構(gòu)連通，其對(duì)空氣動(dòng)力學(xué)的影響幾乎為零。

小米SU7 Ultra的問題不在于是否實(shí)現(xiàn)“復(fù)刻原型車設(shè)計(jì)”，而在于未明確告知用戶量產(chǎn)車的風(fēng)道究竟是功能部件，還是外觀裝飾。

另一方面，1.73平方米的面積、1.3kg的減重，這些數(shù)字在PPT上的確極具沖擊力，但卻回避了最關(guān)鍵的問題，碳纖維材質(zhì)相比鋁制前艙蓋的綜合成本收益是否合理，風(fēng)道設(shè)計(jì)對(duì)整車風(fēng)阻系數(shù)的實(shí)際貢獻(xiàn)是多少，在用戶支付4.2萬元溢價(jià)后，這些本該量化的“價(jià)值證明”為何全部缺席。

如此宣傳策略暴露出科技互聯(lián)網(wǎng)公司在造車過程中，將復(fù)雜的工程問題簡化為參數(shù)競賽的典型誤區(qū)。

面對(duì)用戶的憤怒，小米汽車對(duì)此前信息表達(dá)不夠清晰深表歉意，并推出“補(bǔ)救”措施：對(duì)于未交付的訂單，小米汽車將提供限時(shí)改配服務(wù)，可以改回鋁制前艙蓋；對(duì)于已提車和在本次限時(shí)改配結(jié)束前選配碳纖維雙風(fēng)道前艙蓋的鎖單用戶，其將贈(zèng)送2萬積分以表誠意。

2萬積分的補(bǔ)償力度，看似誠意十足，實(shí)則與用戶損失的信任價(jià)值完全不對(duì)等。

選擇碳纖維套件的用戶支付溢價(jià)的核心訴求不是“減重?cái)?shù)據(jù)”，而是對(duì)小米技術(shù)實(shí)力的信仰。當(dāng)這種信仰被證明是“皇帝的新衣”，物質(zhì)補(bǔ)償本就無法修復(fù)情感傷害，而積分補(bǔ)償更像是對(duì)用戶的二次羞辱，它暗示小米汽車認(rèn)為，車主的憤怒僅用與4.2萬元并不等價(jià)的積分就可以平息，忽略了大宗商品用戶對(duì)“完整性承諾”的執(zhí)著。

而允許用戶改配鋁制前艙蓋看似靈活，實(shí)則坐實(shí)了小米對(duì)碳纖維部件價(jià)值的否定。如果該設(shè)計(jì)確如宣傳所言具備技術(shù)優(yōu)勢，小米汽車?yán)響?yīng)全力說服用戶保留，而非主動(dòng)提供“降級(jí)”選項(xiàng)。

如此，相當(dāng)于其變相承認(rèn)，碳纖維版本的實(shí)際價(jià)值低于鋁制版本+2萬積分。對(duì)于已提車的用戶，這無異于宣告他們成了“高價(jià)購買裝飾件”的冤大頭。

這場由鼓風(fēng)機(jī)測試引發(fā)的輿論風(fēng)暴，點(diǎn)破了小米汽車強(qiáng)調(diào)“復(fù)刻原型車”而非“功能一致性”的宣傳話術(shù)設(shè)計(jì)。

其“合規(guī)但失信”的行為恰好游走在虛假宣傳的法律灰色地帶，同時(shí)也撕開了新能源汽車行業(yè)“技術(shù)包裝”的遮羞布。

當(dāng)車企將工程細(xì)節(jié)異化為營銷話術(shù)，用戶信任的崩塌注定比參數(shù)堆砌來得更猛烈。

寫在最后

傳統(tǒng)車企用百年時(shí)間驗(yàn)證了汽車是“容錯(cuò)率為零”的產(chǎn)業(yè)。相比PPT技術(shù)、粉絲數(shù)量，對(duì)造車的敬畏才是汽車行業(yè)的入場券。

當(dāng)互聯(lián)網(wǎng)的“輕”遭遇制造業(yè)的“重”，當(dāng)算法的“理性”碰撞人性的“感知”，所有試圖走捷徑的玩家終將付出代價(jià)。