網(wǎng)通社觀察 當消費者在4S店選車并聽到銷售人員說某款車帶智駕功能時，第一反應(yīng)會是什么？如果認為將車輛功能設(shè)置好、自己學好如何使用，車輛就真的可以自己行駛了，那么或許此時，死神已經(jīng)無限接近了。

3月29日晚小米SU7高速路因智駕發(fā)生事故前，其實很多業(yè)界人士都感覺到，這一天早晚會來，只是沒想到來得如此慘烈。

該事故事發(fā)當天，國家發(fā)改委相關(guān)負責人在2025中國電動汽車百人會論壇表示，當前我國汽車行業(yè)無序競爭的問題比較突出，有的企業(yè)不惜犧牲利潤搶占市場，虛假宣傳惡意抹黑等現(xiàn)象也時有發(fā)生。

話音剛落，小米SU7便以實際行動進行“回應(yīng)”。

近半個月的時間，小米汽車和相關(guān)調(diào)查部門依舊沒有向公眾公布最終調(diào)查結(jié)論，此期間，也有不少網(wǎng)友、自媒體在網(wǎng)絡(luò)上對此事故進行分析。

然而，有一點毋庸置疑，近幾年關(guān)于自動駕駛分級的概念，已經(jīng)被所謂的智駕或高階智駕宣傳亂象徹底混淆了。

當車企玩命喊其車輛搭載智駕、高階智駕時，很多人可能已經(jīng)忽視了其在自動駕駛等級中，到底屬于哪個級別。

何為智駕？

如今，智駕、高階智駕被提及的越來越多，車企洗腦式的宣傳，效果很好，但是究竟何為智駕、高階智駕，其應(yīng)該對應(yīng)國標駕駛自動化的第幾級，相信很多非汽車專業(yè)或汽車行業(yè)的人，很難脫口而出。

首先要明確一個概念，無論目前車企宣稱的是智駕還是高階智駕，其本質(zhì)都是L2級輔助駕駛，目前國內(nèi)尚無任何車企量產(chǎn)并銷售L3級自動駕駛乘用車。

在關(guān)于自動駕駛分級的國標中，從未提及智駕一詞，因此，目前被車企“吹上天”的智駕，只能算是一個華麗的包裝詞匯。

根據(jù)國標GB/T40429-2021《汽車駕駛自動化分級》，基于駕駛自動化系統(tǒng)能夠執(zhí)行動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)的程度，根據(jù)在執(zhí)行動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)中的角色分配以及有無設(shè)計運行范圍限制，將駕駛自動化分成０級至５級。

其中，2級駕駛自動化（組合駕駛輔助，combined drive rassistance），是指系統(tǒng)在其設(shè)計運行條件下持續(xù)地執(zhí)行動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)中的車輛橫向和縱向運動控制，且具備與所執(zhí)行的車輛橫向和縱向運動控制相適應(yīng)的部分目標和事件探測與響應(yīng)的能力。

同時，對于２級駕駛自動化，國標中還做了清晰注解，駕駛員和駕駛自動化系統(tǒng)共同執(zhí)行全部動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)，并監(jiān)管駕駛自動化系統(tǒng)的行為和執(zhí)行適當?shù)捻憫?yīng)或操作。

也就是說，目前推出的車型，無論車企宣傳其L2小數(shù)點后加幾個9，也無論是智駕還是高階智駕，其本質(zhì)仍為L2級輔助駕駛，駕駛員需要全程參與駕駛過程。

３級駕駛自動化（有條件自動駕駛，conditionally automated driving），是指系統(tǒng)在其設(shè)計運行條件下持續(xù)地執(zhí)行全部動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)。

其注解為，對于３級駕駛自動化，動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)后援用戶以適當?shù)姆绞綀?zhí)行接管。

由此可見，L2級與L3級最大的區(qū)別是，L2級依舊是輔助駕駛級別，駕駛主體為人類駕駛員，需要全程參與駕駛過程，自動駕駛系統(tǒng)僅起到輔助人類駕駛員的作用；而L3級才剛剛涉及自動駕駛范疇，但使用前提是在特定條件下。

此外，當發(fā)生交通事故時，由于L2級和L3級的駕駛主體不同，相關(guān)法律法規(guī)不同，所以事故責任認定也有所不同。

何來接管？

在4月1日小米官方公布的事故詳情中曾提到，車輛在與水泥護欄發(fā)生碰撞前1-3秒（22:44:26-28之間車輛與水泥護欄發(fā)生碰撞），NOA被接管。

從這一點來看，小米汽車已經(jīng)讓自己從法律的角度撇清責任，出事時，車輛被駕駛員接管，主要責任或應(yīng)當由駕駛員承擔。。

結(jié)合國標來看，還有一點非常重要，那就是目前車企、媒體、行業(yè)專家在各種場合頻繁提到的“接管”一詞，實際上在L3級有條件自動駕駛中才首次出現(xiàn)。

那么，一個簡單的邏輯是，既然有“接管”，在接管之前就一定存在“沒接管”。

然而，如前文所述，在現(xiàn)行國標中，“接管”這一動作應(yīng)該在L3級有條件自動駕駛中出現(xiàn)，目前在售的L2級輔助駕駛車輛，壓根就不存在“接管”一說。

倘若沒有小米汽車等一眾車企的過度營銷造勢，輔以媒體的推波助瀾與行業(yè)專家的權(quán)威背書，用戶又怎敢在高速路上、時速超過100公里的情況下，將自己的生命交給車輛？

如此，夸大甚至虛假宣傳的責任，誰來追究？由此引發(fā)的事故責任，又該由誰來承擔？

誠然，自2018年3月國內(nèi)首輛搭載L2級輔助駕駛功能的長安CS55問世至今，雖然車輛在L2級輔助駕駛范疇的能力不斷提升，覆蓋場景也越來越多，但歸根結(jié)底，L2級輔助駕駛下，車輛的駕駛權(quán)應(yīng)該始終在駕駛員手中。

在市場競爭愈發(fā)殘酷之下，為了搶市場、拼銷量、博流量，不少車企開始將L2級輔助駕駛功能的效果放大。

多少公里零接管、什么場景車輛可以自主行駛、自主行駛得多很像老司機、自主行駛得多安全，幾乎成了車企宣傳上的必修課。

謊話說一千遍可能就成真話了。

在如此環(huán)境之下，車企們逐漸繞開“L2級輔助駕駛”，不約而同地改為“智駕”或“高階智駕”，消費者的認知也隨之出現(xiàn)嚴重偏差，經(jīng)常有用戶錯將L2級當L3級使用。

何以為安？

小米SU7高速路上因智駕導致嚴重事故，本質(zhì)是車企誤導宣傳、虛假宣傳的必然結(jié)果，也映射了目前行業(yè)的宣傳亂象。

出事之前“搭載高階智駕、搭載智駕大模型、全場景覆蓋、是AI智能體”，出事之后“仍是L2級輔助駕駛、駕駛員應(yīng)承擔所有駕駛責任、錐桶等物體不能識別”，如此宣傳亂象比比皆是。

作為車企，應(yīng)該本著對消費者生命安全的角度出發(fā)，想辦法從技術(shù)層面杜絕其長時間將控制權(quán)交給車輛本身的現(xiàn)象出現(xiàn)，而非專注如何通過夸大、虛假宣傳帶來流量和銷量的繁榮假象。

專注輔助駕駛技術(shù)、自動駕駛技術(shù)向前發(fā)展，符合行業(yè)發(fā)展趨勢，也符合國家戰(zhàn)略的大方向，在如今的L2級范疇下，國內(nèi)車企完全可以參考國外車企的做法，當駕駛員的手長時間脫離方向盤時，車輛自行行駛到道路的緊急停車區(qū)，亦或是在檢測到駕駛員的手長時間脫離方向盤2次或3次，輔助駕駛功能進入短期禁用狀態(tài)。

作為媒體，無論是上市發(fā)布會還是試乘試駕，當面對車企將技術(shù)亮點夸大包裝并大肆宣傳時，我們有責任也有義務(wù)在創(chuàng)作內(nèi)容時，將其華麗的包裝丟掉，秉持客觀陳述事實的態(tài)度，將優(yōu)點和問題用最通俗易懂的描述呈現(xiàn)給用戶，也倒逼車企在宣傳時謹言慎行。

同時，為了展現(xiàn)車輛的真實能力，媒體可以在特定環(huán)境下進行評測，但應(yīng)減少或杜絕組織由車主參與的智駕比賽類活動，更不應(yīng)將接管次數(shù)作為評比項目，避免用戶從實際用車角度把L2級當L3級，從而對L2級輔助駕駛產(chǎn)生認知偏差。

作為業(yè)界專家，在關(guān)乎用戶生命安全的新技術(shù)方面，應(yīng)當承擔起社會責任，獨立客觀向公眾闡述，讓消費者能夠理性認識目前自動駕駛技術(shù)的真實現(xiàn)狀，促進全行業(yè)健康發(fā)展，保護用戶利益，而不是被車企的商業(yè)利益所綁架，更不應(yīng)被車企誤導認為，目前的輔助駕駛技術(shù)已經(jīng)是完美無缺的了。

作為用戶，必須清醒地認識到，當前的智駕系統(tǒng)存在諸多局限性。盲目信任和盲目依賴的行為，無異于為自己埋下定時炸彈。

此外，當遇到因誤導宣傳、虛假宣傳而發(fā)生交通事故時，用戶應(yīng)當勇敢拿起法律的武器，保護自己的合法利益。

在監(jiān)管層面，同樣需要出重手治亂象，如廣告法第九條中禁止使用“國家級”、“最高級”、“最佳”等用語那般，對于智駕、高階智駕這種既模糊概念，又嚴重誤導消費者的宣傳口號應(yīng)該明令禁止，并對違規(guī)者進行嚴厲處罰。

寫在最后

小米SU7因智駕引發(fā)的事故，讓很多人冷靜回顧了此前幾次小米汽車的發(fā)布會，也讓小米汽車此前通過夸大宣傳營造的形象幾乎一夜歸零。

但是，從另一個視角來看，該事件為大家敲響了智駕安全的警鐘，也讓大家清晰地聽到了警鐘的聲音。

無論是車企、媒體、行業(yè)專家、用戶，還是監(jiān)管部門，都或多或少開始重新認識智駕安全的重要性和必要性，以及夸大宣傳所產(chǎn)生的后果。

本文結(jié)尾再次強調(diào)，“智駕”是營銷詞匯，非國標詞匯。目前其依然是L2級輔助駕駛，人是駕駛主體，切莫將L2級輔助駕駛當成L3級有條件自動駕駛進行宣傳和使用，莫讓警鐘成為喪鐘。

生命面前，無小事。