不知道您有沒有注意到，面對不同體系下的汽車碰撞測試，有時候會出現(xiàn)同一輛車的測試成績完全不同的狀況。作為促進(jìn)汽車安全性能發(fā)展的第三方權(quán)威機(jī)構(gòu)，不同體系的測試機(jī)構(gòu)在制定規(guī)則和測試方法方面，會有不同的考慮。作為國內(nèi)知名度較高的兩家權(quán)威汽車安全測試機(jī)構(gòu)，中國新車評價規(guī)程（下文簡稱C-NCAP）和中國保險汽車安全指數(shù)（下文簡稱C-IASI）就是最具代表性的例子。今天，我們就針對C-NCAP和C-IASI的測試和評分標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行對比分析，來看看身為汽車消費者，我們應(yīng)該如何理性理解這兩家汽車安全測試機(jī)構(gòu)的成績。

目前網(wǎng)絡(luò)上充滿著對于C-NCAP和C-IASI的解讀，但都過于冗長和復(fù)雜，讓人看著暈頭轉(zhuǎn)向，所以我們先略過無趣的定義和評測理念，開門見山，直接告訴您它們的測試方法有什么不同，方便比對。

無論是C-NCAP還是C-IASI，其安全測試的最終目的都是促進(jìn)汽車廠商開發(fā)出安全性能更出色的產(chǎn)品。因此在這兩家測試機(jī)構(gòu)中，我們可以看到許多相似的測試和評定方法。與此同時，由于兩者“身世”不同，因此也有部分測試和評定方法有所差異。

共性：乘員保護(hù)/行人保護(hù)/主動安全性能

在這兩種測試中，側(cè)面碰撞、鞭打試驗（追尾防護(hù)）、行人保護(hù)、主動安全這四個項目都是相同的。其中側(cè)面碰撞和主動安全比較好理解。前者主要檢測車輛在遇到側(cè)面撞擊時對車內(nèi)乘員的保護(hù)效果；后者則主要測試車輛的主動安全配置，在面對前方障礙物時，是否能主動剎停避免碰撞或減輕碰撞傷害。

鞭打試驗和行人保護(hù)，通過字面意思可能不太好理解。其中鞭打試驗，主要測試在追尾事故中，座椅和頭枕對乘客頸部的保護(hù)效果。當(dāng)車輛發(fā)生追尾事故時，人的頸部和頭部由于慣性作用，會形成一個鞭打效應(yīng)，所以頸椎很容易受到傷害，而依靠頭枕和座椅的合理設(shè)計及包裹性，則可以有效防止這一現(xiàn)象的發(fā)生。

行人保護(hù)測試主要檢測車輛的前部造型設(shè)計和材料柔韌性。當(dāng)發(fā)生低速人/車碰撞事故時，合理的車頭造型和軟性包圍材質(zhì)，可以有效降低行人腿部、頭部受傷風(fēng)險，避免或減輕行人受傷情況。

由于在各類交通事故中，行人處于弱勢群體，因此往往更容易受到傷害。為了促進(jìn)汽車廠商開發(fā)更加合理的行人保護(hù)設(shè)計和材質(zhì)，兩個測試機(jī)構(gòu)均“不約而同”引入了相應(yīng)的測試，同時這也是目前國際主流汽車安全測試機(jī)構(gòu)的“必考”項目。

區(qū)別：正面碰撞/車頂強(qiáng)度/維修成本

那么看完了相同點，咱們就要好好說說它們的區(qū)別了，可以簡單分為三個維度，分比為正面碰撞、車頂強(qiáng)度以及低速碰撞維修成本，其中后兩項測試是C-IASI獨有的，C-NCAP暫時沒有納入考量范圍。

1.正面碰撞（C-NCAP與C-IASI碰撞重疊角度不同）

在所有正面碰撞測試中，一般會選車頭25%、40%、100%這三個重疊位置進(jìn)行，其中C-IASI僅進(jìn)行正面25%偏置重疊角度進(jìn)行碰撞，C-NCAP則采用完全正面（100%）+正面40%偏置重疊角度的位置進(jìn)行碰撞。

正面25%偏置重疊角度碰撞測試

關(guān)于正面碰撞試驗的差異，是兩個安全測試機(jī)構(gòu)最吸引大家關(guān)注的差異點。相比而言，C-IASI所采用的25%正面偏置碰撞被稱為“魔鬼角度”，也是目前這類安全碰撞評判標(biāo)準(zhǔn)中被認(rèn)為最嚴(yán)格的。因為在40%偏置或100%正面碰撞中，車頭受力點相對較多（縱梁、副車架、防撞梁等），因此可以通過吸能結(jié)構(gòu)抵消大部分撞擊力。但是在更加極端的25%偏置碰撞場景下，直接面對碰撞沖擊力的是翼子板、懸掛擺臂、半軸等相對脆弱的功能性元件，并且這個角度基本繞開了所有車身吸能結(jié)構(gòu)，最終保護(hù)車內(nèi)乘員的只有乘員區(qū)的剛性結(jié)構(gòu)和被動安全配置。所以在這項測試中，經(jīng)常能看到車輛像被撕碎一般的“慘狀”。

而C-NCAP沒有采用正面25%偏置的方法測試，實際并非“放水”，而是有自己的考慮。據(jù)中汽中心汽車標(biāo)準(zhǔn)化研究所所長馮屹表示，25%小區(qū)域偏置碰撞并不是國內(nèi)高發(fā)的碰撞事故形態(tài)，這也是C-NCAP新版評價規(guī)則仍未將該項測試納入其中的原因，所以他們選用更為普遍的正面40%偏置和完全正面碰撞兩個角度進(jìn)行測試，焦點放在大概率事件上。

2.車頂強(qiáng)度（C-IASI獨占項目）

在車輛發(fā)生翻滾事故時，車頂強(qiáng)度就成為維持車內(nèi)生存空間的重要支柱，所以需要保證較強(qiáng)的剛性。在測試中，可通過以緩慢恒定的壓力模擬翻滾撞擊，測量車頂可承受的重量極限。

與正面25%偏置重疊碰撞測試一樣，車頂強(qiáng)度試驗也是C-IASI從美國IIHS引入國內(nèi)的獨占測試之一。雖然在國內(nèi)，車輛發(fā)生側(cè)翻的交通事故占比相對較小，但通過引入這項測試同樣也有利于促進(jìn)廠家重視車頂強(qiáng)度性能。

3.低速碰撞維修成本（C-IASI獨占項目）

如前文所說，C-IASI是由國內(nèi)眾多保險機(jī)構(gòu)合作建立的安全測試組織，因此引入低速碰撞維修成本測試也是基于其自身的利益主體考量的。在低速碰撞情況下，并不會對車內(nèi)乘員造成太大傷害，該測試主要考量的是車輛損傷程度和維修成本。例如，低速碰撞氣囊是否“非必要”爆開、前保險杠是否發(fā)生不可逆變形損傷、引擎蓋是否發(fā)生形變等等。

從汽車乘員安全角度看，C-IASI獨占的低速碰撞維修成本測試其實并沒有太大參考意義。該測試成績優(yōu)劣，更多是體現(xiàn)在低速碰撞之后的維修成本方面。值得一提的是，該測試成績較低的車型，往往行人保護(hù)測試成績都更出色。因為發(fā)生低速碰撞事故時，降低行人受傷風(fēng)險的主要途徑就是依靠車頭保險杠的吸能形變。因此在評判該項測試成績時，我們身為消費者需要辯證看待這個問題。

結(jié)語丨我們該如何理性解讀不同碰撞測試成績

其實通過對比分析，我們可以發(fā)現(xiàn)，作為國內(nèi)最權(quán)威的兩家汽車安全測試組織，無論是C-NCAP還是C-IASI，都引入了十分全面的測試環(huán)節(jié)，并且與國際類似的安全測試機(jī)構(gòu)標(biāo)準(zhǔn)類似。從車輛安全角度看，C-NCAP的測試主要基于國內(nèi)常見碰撞事故進(jìn)行，因此對整車安全性能有較為直觀反應(yīng)。與之相比，C-IASI則引入了包括25%正面偏置碰撞、車頂強(qiáng)度等更加嚴(yán)苛的測試標(biāo)準(zhǔn)，以反應(yīng)車輛在更極端事故中的安全性能。不過需要注意的是，C-IASI獨占的低速碰撞維修成本測試與“車輛安全性能”本身關(guān)系不大，其主要考核車輛維修成本的高低。當(dāng)然無論是C-NCAP還是C-IASI，其權(quán)威的專業(yè)安全測試都是為了促進(jìn)汽車廠商開發(fā)安全性能更出色的汽車產(chǎn)品。身為消費者，我們只需理性看待其測試成績作為參考，因為提高我們自身的安全駕駛意識才是確保行車安全的重要前提。