相信對于絕大多數(shù)考慮買電動車的消費者而言，除了安全性之外，續(xù)航問題是影響購車取向的重要因素之一。E-Pro所搭載的這臺永磁同步電機，最大輸出功率為120kW，峰值扭矩可以達到245N?m。新車的電池容量為48.3kWh，NEDC綜合續(xù)航為401km。

這次我們試駕的路線算是比較平均的了，除了平時用車比較常見的高速、環(huán)路及普通道路外，這次時間的路線中還有大量的山路，再加上冬季等天氣因素在內，可以說對純電動車是個不小的考驗。

為了提升續(xù)航能力，E-Pro提供了ECO節(jié)能模式，將電子擋把連續(xù)向下拉動，便可以在Normal普通模式和Eco節(jié)能模式間互相切換。值得注意的是，在ECO模式下，動能回收系統(tǒng)默認為最強（一共有兩擋可以調節(jié)），不能切換動能回收系統(tǒng)的強弱。并且在ECO模式下，動力的輸出明顯放緩。相反，在Normal模式下，你可以自行調節(jié)動能回收模式，并且相比ECO模式，動力的響應也會相對積極一些。

此外，在ECO模式下，我基本可以用單踏板進行操作，也就是說當我抬起油門踏板時，動能回收系統(tǒng)會給車輛一個很強的制動力，此時如果不是要馬上減速的話，完全可以依靠動能回收系統(tǒng)的制動力使車輛降低到預期的速度，不需要踩剎車踏板。與此同時，也正是由于動能回收會給予車輛很強的制動力，所以如果你不是經常開電動車的話，可能會需要一定的適應時間，因為開起來和燃油車真的不太一樣。

E-Pro的懸掛結構和CS15完全一致，前麥弗遜式獨立懸掛和后扭力梁式非獨立懸掛的組合在該級別的車型中也是最為常見的。E-Pro的懸掛調校偏向舒適性，懸掛的行程適中，但是很軟，基本可以過濾掉大部分路面的顛簸。由于車輛的重心比較低，所以在盤山路駕駛時，相對那些重心很高的SUV而言，會從容不少。

總結：雖無特別亮點 但綜合表現(xiàn)尚可

經過了短暫的接觸之后，作為一臺由燃油車改動過來的電動車，E-Pro雖然沒有什么特別讓人記憶深刻的亮點，但綜合表現(xiàn)還算不錯。畢竟這是一臺定位在10萬元左右的日常代步車，所以高性價比以及不錯的實用性才是關鍵所在。面對冬季的寒冷挑戰(zhàn)和山路等崎嶇的路況，E-Pro完全可以應付，所以如果你想要選擇一臺日常代步的純電動SUV，同時預算又比較有限的話，相信E-Pro是個不錯的選擇。