豐田的混動技術在世界范圍內應該眾所周知，從許多年前開創(chuàng)雙擎技術的普銳斯，到現(xiàn)在國內知名的卡羅拉、雷凌和凱美瑞雙擎，這些車型超高的燃油經濟性、續(xù)航能力都應該是廣為流傳。不過即便雙擎再優(yōu)秀，但是它也依然避免不了被國內的牌照政策所限制，再省油再環(huán)保也不能被廣泛的納入新能源目錄中，所以為了更好地貼合這一政策，豐田又推出了雙擎E+車型，也就是所謂的插電混動版本。

雷凌雙擎E+版本和普通雙擎最大的區(qū)別就是在于電池系統(tǒng)的改變，由于其改為插電式，所以其電池容量也大大增加，由此前的1.31千瓦時的鎳氫電池改為10.5千瓦時的鋰電子電池。電池體積沒有明顯改變，但是純電的續(xù)航里程卻由此前的2-3公里提升至55公里，在滿電狀態(tài)下的綜合油耗則降至1.3升百公里左右。另外可以通過220V家用電源和豐田提供免費安裝的交流充電樁為電池充電，充電時間分別為5小時和3小時。

另外豐田還推出了一套電池無憂計劃，針對雷凌雙擎E+的電機和電機電控單元提供了8年或者20萬公里的保修，針對動力電池組，在非運營車輛提供不限年限不限里程得電池終身質保，而且此計劃是跟車不跟人的?？梢哉f解決了車輛維護成本的后顧之憂同時也間接提升了整車的保值率。

幾種不同的混動模式和駕駛模式對于車輛行駛有明顯的不同邏輯，不過整體上來說，發(fā)動機和電動機之間切換非常平順和安靜，基本感受不到，只有當發(fā)動機轉速過高時才能聽到發(fā)動機較為明顯的噪音，其他時候都非常低調。在電量充足的情況下，主要依靠電動機出力，即便是運動模式也依然是提升電動機的響應，而不是增加發(fā)動機介入的頻率，所以整體來說燃油經濟性的表現(xiàn)非常出色。

在日常駕駛感受中，要說的一點就是剎車的設定，其實在普通版雙擎上這個問題就存在，不像其他車一樣剎車踏板具有一定的虛位和緩沖，讓你能比較從容和線性的釋放剎車力，而它則是非常敏感和直接，哪怕點下一點點剎車或者力度稍大，都會產生比較明顯的剎車力度，讓車內的乘坐感受并不是非常舒適，需要很長的適應時間，當然這個設定是跟能量回收有關，剎車的初段是能量回收而產生的制動，后半段才是真正的剎車，但是如果能做的平順一點，有些緩沖就更好了。

總的來說，雷凌雙擎E+車型保留了普通版雙擎車型的優(yōu)點，又提供了不錯的純電性能能力，在日常通勤中，完全依靠純電模式進行短途行駛能最大化的降低用車成本。在滿電情況下進行混動行駛也可以達到1.3升的百公里綜合油耗，而即便不充電，在饋電模式下，它則會和普通版雙擎的工作模式一樣，也能達到較低的油耗，整體來說可以實現(xiàn)一車兩用。