網通社觀察 三個多月之前，在寫一篇關于趙長江接受媒體群訪的文章時，我以“如果說騰勢汽車總經理兼首席共創(chuàng)官趙長江是比亞迪五網四品牌中，最努力、最拼的品牌掌舵人，你會反對嗎”作為開頭。

三個月后，突如其來的崗位對調讓所有人始料未及，趙長江與騰勢方程豹直營事業(yè)部總經理李慧互換了崗位。

此時，如果我再加上一句，趙長江或許應該被稱為比亞迪體系內的救火隊長，你會反對嗎？

關“渠”

2009年，也就是王傳福收購秦川汽車、進軍汽車領域的第七年，中國汽車行業(yè)迎來了歷史級的高光時刻，45.5%的汽車年銷量同比增速成為自2001年至今的峰值。

比亞迪汽車業(yè)務營收在這一年超越其IT業(yè)務和電池業(yè)務之和，占比從2008年的32%提升至53%。

彼時，所有比亞迪造車人都興奮不已，比亞迪汽車也隨之將2010年的銷量目標上調至80萬輛，較2009年翻一倍。

同樣是在這一年，走出中南大學校園的趙長江帶著一臉稚氣進入比亞迪，成為一名區(qū)域銷售經理，并與所有比亞迪造車人一起，感受著所在企業(yè)獲得階段性成功所帶來的喜悅。

進入2010年，比亞迪在一季度銷量就超過了2009年全年銷量的30%，形勢繼續(xù)一片大好。

就在此時，一場暴風雨悄然降臨。

渠道擴至4網，但車型卻總共只有7款，使比亞迪的經銷商出現(xiàn)了“無車可賣”的尷尬情況。為了解決問題，比亞迪加速推新，但又出現(xiàn)了產品同質化嚴重的問題，由此引發(fā)經銷商出現(xiàn)為爭奪用戶而吵架、打架的現(xiàn)象，并通過價格戰(zhàn)“自相殘殺”。

2010年4月四川成都平通公司的退網成為引爆點，掀起了一場比亞迪的輿論風波，更使其在當年9月將80萬輛年度目標調低至60萬輛。夏治冰也在那之后辭去所有職務，離開了比亞迪。

僅一年時間，趙長江就隨比亞迪一同經歷了汽車行業(yè)的劇烈起伏。

經銷商對車企的重要程度不言而喻，在退網事件后，比亞迪緊急調整渠道，開始并網。除了主動退網的經銷商，比亞迪還對那些經營不善、運營能力不足的門店進行關閉處理。

趙長江也隨之從浙江“調防”至江蘇，畢竟剛在浙江進行渠道開拓，如果馬上在同一地開展“整頓”，無法面對同一批經銷商。

與團隊在南京租住一套三室一廳，開著一輛F3R到無錫、常州等地關“渠”，就這樣，趙長江經歷了自己進入比亞迪的第一場硬仗。

回來

2015年1月，比亞迪唐DM正式開啟預售，作為全球首款三擎四驅雙模SUV，唐DM的推出為當時的消費者提供了插電式混動車的更多選擇。

然而，在新能源汽車并未完全進入普通消費者視野的2015年，唐DM的預售價達到30萬元，極速版預售價更是高達60萬元。

雖然有不少消費者認為唐DM是一輛好車，但如此高預售價使他們僅保持“看看”的態(tài)度。

在唐DM“叫好不叫座”的市場反饋下，時任華北營銷部銷售大區(qū)經理的趙長江于當年在西安市場賣出了800輛唐DM。

沒有人知道，在天時地利人和都不具備的情況下做出此成績，趙長江在背后付出了多少努力。

向下走易，再回來難。趙長江的第二場硬仗，正是“回來”。

在此前對渠道進行調整后，比亞迪的主要消費人群已經逐漸從一、二線城市向三、四線城市轉移，其渠道也隨之一同下沉。

在收獲唐DM西安戰(zhàn)績后、秦EV北京上市前，趙長江被火速調往京津地區(qū)擔任營銷總監(jiān)，“上邊”給他的任務是打開秦EV在北京的市場，讓比亞迪純電動汽車在私家車市場打響名氣。

2016年3月最后一天，秦EV在北京正式發(fā)布，實際售價14.98萬-19.98萬元。值得一提的是，為了讓秦EV取得上市開門紅，比亞迪甚至邀請了600多位意向用戶來到發(fā)布會現(xiàn)場。

“比亞迪是全球賣得最好的新能源汽車”、“比亞迪是唯一掌握三電核心技術的企業(yè)”，在舞臺上，趙長江借秦EV上市發(fā)布的機會，充滿自信地對告訴大家比亞迪的硬實力。

在場外，秦EV“真航300公里可以繞五環(huán)3圈”的賣點通過戶外廣告牌的形式，密集傳遞給中關村、五道口等目標人群相對集中的地鐵站內外。

在趙長江的帶領下，上市首月，秦EV僅在北京就賣出了2,000輛。根據比亞迪公布的數據，當年秦EV全年銷量才10,656輛，也就是說，趙長江的北京地區(qū)貢獻了秦EV當年銷量的20%。

而這一年，中國市場賣出的純電動汽車也僅有40多萬輛，不到全國汽車銷量的2%。

或許很多人不曾注意，在2016年比亞迪年度報告中的汽車業(yè)務回顧中曾提到，“秦EV上市后獲得消費者熱捧，迅速打開了北京市場”。

起勢

時代造就英雄，偉大出自平凡。

如所有人所知，年輕好學、能闖敢拼的趙長江在隨后的一年多時間，使比亞迪京津地區(qū)的銷量翻了10倍，市場占有率超過35%，幾乎可以用“前無古人后無來者”來形容。

很多人說，趙長江的成績是趕上了好時候，這話沒問題，但是換個角度來看，與他同齡且同在新能源汽車銷售崗位上的人，又有幾人達到了他一半的成績？

作為一個老北京人，我清楚的記得在2015年前后，正是很多北京普通家庭開始追逐B(yǎng)BA等合資豪華的時候。

能在短時間讓當時品牌價值并不算高的比亞迪銷量劇增，沒點真本事是做不成的。

帶著不太可能完成的任務，在京津地區(qū)立下汗馬功勞的趙長江再次獲得比亞迪總部的信任。

2017年，年僅31歲的他升任比亞迪汽車銷售有限公司副總經理，并在同年接連升任比亞迪汽車銷售有限公司常務副總經理、比亞迪汽車銷售有限公司總經理。

從名不見經傳的一線銷售，到在銷售公司高管層級中完成一年三連跳，并成為銷售公司總經理，他只用了8年。

在外人眼中，他是人生贏家、爽劇男主一般的存在，然而，只有他自己知道，等待他的將會是怎樣的一條路。

于內部而言，許多我們現(xiàn)在熟悉的比亞迪“大將”，都是在2003年、2004年進入公司，一年間，看著一個比自己低四五級的年輕人成為自己的領導，心里自然不爽。

另一方面，在2010年達到52萬年銷量后，比亞迪的年銷量再也沒有觸碰過50萬輛大關。

在趙長江實現(xiàn)高管三連跳這一年，比亞迪的年度銷量僅為36萬輛，較2016年的42萬輛下降了6萬輛。

然而，新能源汽車的風口已來，傳統(tǒng)自主車企都開始向新能源轉型，新勢力們更是如雨后春筍般涌現(xiàn)，對于那個時候的比亞迪而言，不進就代表在退。

在趙長江擔任比亞迪汽車銷售公司總經理的首個完整年，即2018年，比亞迪的年銷量就達到52萬輛，與2010年持平，成為當時的歷史最高。其中，比亞迪新能源汽車年銷量更是突破了20萬輛。

2019年3月26日，國家四部門聯(lián)合發(fā)布《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，按照2020年以后補貼退出的制度安排，2019年補貼標準在2018年基礎上平均退坡50%，至2020年底前退坡到位（后延長至2022年年末）。

不可否認，在中國新能源汽車高速發(fā)展的初期，補貼政策起到了很大作用，當補貼開始退坡時，勢必造成部分消費者購車意愿下降。

根據中汽協(xié)數據，2019年全年中國新能源汽車銷量為120.6萬輛，同比下降4%，為近10年來首次下降。

如此種種，可想而知趙長江這樣一位年輕掌舵人的壓力有多大。

在他上任比亞迪汽車銷售有限公司總經理后，首款產品宋max連續(xù)13個月銷量破萬；漢車型的成功，更助力了比亞迪品牌向上，并打破了合資品牌在中高端C級轎車市場的壟斷；刀片電池和DM-i超級混動的發(fā)布，一舉奠定了比亞迪成為新能源霸主的根基。

截至2021年4月末，比亞迪全國展示性門店擴張至120余家，遍布25個省份67個城市。

品牌、產品、技術、渠道，關鍵要素都集齊時，比亞迪內部組織結構大調整，趙長江離開自己奮戰(zhàn)十余年的比亞迪主品牌，被調任至高端品牌，負責籌建工作。

那一年，比亞迪年銷量來到74萬輛。

也正是從那一年開始，比亞迪的年銷量打著滾的向上翻，連續(xù)4年創(chuàng)出新高。

在那個時期，比亞迪的六角大樓還沒有安裝閘機。有一次，當我在一層等電梯時，恰巧看到趙長江手上抱著紙質筆記本和一沓文件，快速走樓梯下到一層。

在下到一層的一剎那，由于速度較快、腳沒站穩(wěn)，他甚至踉蹌了幾步，險些摔倒。不難看出，他是在趕往一層的某間大會議室。

雖然是一瞬間，但是足以展現(xiàn)出他在日常工作中的狀態(tài)。

復活

時間回到2008年，也就是在芒格的極力建議下，巴菲特投資比亞迪那段時期，豐田、大眾、奔馳、寶馬等跨國造車巨頭都曾到比亞迪參觀。其中，奔馳汽車母公司戴姆勒與比亞迪的合作意愿最強。

隨后在2010年，比亞迪與戴姆勒共同創(chuàng)立騰勢品牌，雙方在那個時候的目標相對一致，要專注豪華純電動車市場。

在沒有政策大力扶持的當年，消費者對純電車的認知度和接受度非常低，市面上的純電車均不敢觸碰20萬這個價格敏感線。

2014年，騰勢300以豪華車形象投入市場，成為當時國內第一款“昂貴”的合資純電車；2017-2019年，騰勢先后又推出了騰勢400、騰勢500、以及騰勢X。

然而，由于消費者對純電車的認知度和接受度并沒有現(xiàn)在這么高，“跑的”太快的騰勢整體銷量始終不盡如人意。

即便戴姆勒曾通過奔馳銷售渠道推廣騰勢X，但積壓的庫存和利潤率低等問題，使騰勢品牌遭到了奔馳經銷商的抵制，最終無果。截至2021年，騰勢的年銷量仍無法突破5,000輛。

2014年-2018年期間，騰勢累計虧損超過35億元。

騰勢，逐漸成為兩家造車公司的棄子。

在如此背景下，趙長江接手騰勢，并開始帶其走上復活之路。

2021年年末，戴姆勒和比亞迪對于騰勢的持股比例發(fā)生變更，比亞迪增至90%，自此，比亞迪開始主導騰勢的發(fā)展。

一段時間，比亞迪內部對騰勢品牌的評價各有不同，有人認為它是正向資產，也有人認為沒必要繼續(xù)做。

如果說新建立一個品牌是從0到1，那么趙長江接手騰勢，堪比從-1到1。

沒有了戴姆勒的“枷鎖”，比亞迪堅定放手一搏，給了騰勢和趙長江“無限開火權”。

趙長江在被正式任命為為騰勢銷售事業(yè)部總經理時曾表示，既然要做騰勢，就要總結那些正向的資產。經過12年發(fā)展，騰勢在品牌定位、品質、服務方面已有很深的積累。它的銷量再不好，價格也沒有往下走。而且騰勢還在奔馳4S店里賣過，品牌一直立足于高端。

或許這就是王傳福讓趙長江掌管騰勢的最主要原因，不畏難，有沖勁。

趙長江帶領騰勢品牌煥新時，正趕上中國二胎政策放開之時。

他延續(xù)了王傳福的前瞻性眼光以及敏銳的嗅覺，將騰勢品牌煥新后的首款車鎖定新能源MPV市場，命名D9，定位宜商宜家。

起初，很多業(yè)界人士并不看好D9，畢竟這個細分市場較小，且有難以被撼動的GL8壓制。

騰勢D9 DM-i于2022年10月26日正式開啟交付。雖然當月剩余5天僅收獲銷量350輛，但處在產能爬坡初期，且計算周期很短，并不能說明問題。

或許擔心此信息對D9產生負面影響，趙長江于第二個交付月月初便在其個人微博“劇透”，騰勢D9持續(xù)大定認購超過3萬，訂單轉化率超過97.8%。

趙長江并沒有為了穩(wěn)定消費者的信心而信口開河，騰勢第二個月的銷量暴增近10倍，第三個月又在第二個月的基礎上再次翻倍，達到6,002輛，僅用三個月，便打破“老騰勢”多年不破五千的“魔咒”。

2023年，在價格戰(zhàn)突襲國內汽車市場的背景下，騰勢D9成為為數不多的依然保持增長的車型。

更值得一提的是，銷量持續(xù)增長不僅在降價潮之下，更是在騰勢D9逆勢上調價格后。

2022年12月31日，騰勢宣布對D9 DM- i車型售價上調6,000元/輛；2月最后一天，騰勢對D9 EV車型的售價同樣上調6,000元/輛。

巧合的是，這兩次上調價格后一周內，分別遭遇了特斯拉掀起的新能源汽車價格戰(zhàn)以及東風系掀起的燃油車價格戰(zhàn)。

如今，煥新后的騰勢品牌已經前后發(fā)布了D9、N7等六款車，涵蓋MPV、SUV、轎車、獵裝車，而全新超跑車型也即將推出。

2025年6月，騰勢品牌銷量達到15,783輛，同比增長28.6%。不能忽視的是，騰勢取得如此成績，是建立在成交均價38.1萬元的基礎上。

寫在最后

“騰勢即將迎來一系列重磅新品，全新車型N8L即將上市，標志著騰勢將邁入月銷2-3萬臺的全新增長階段?！?/p>

目前，趙長江個人微博上的信息已經改為“騰勢方程豹直營事業(yè)部總經理”，但在5天前官宣崗位調動時，他依然不忘為騰勢打CALL。

在迪十五年，趙長江似乎一直與“硬仗”相伴，也一直在為接任者鋪路。

統(tǒng)領騰勢方程豹直營店，可以提升這兩個品牌在各地區(qū)消費者心中的形象，同時可以為經銷商門店起到示范效應，亦可為銷量做出貢獻。

或許趙長江將逐漸淡出我們的視野，但是又有誰會忘了這位比亞迪最年輕的“救火隊長”呢。