氫能源在產(chǎn)業(yè)布局邁出了實(shí)質(zhì)性步伐。近期，豐田燃料電池研發(fā)與生產(chǎn)項(xiàng)目（一期）奠基儀式在北京市經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)舉行。據(jù)悉，項(xiàng)目主體由聯(lián)合燃料電池系統(tǒng)研發(fā)（北京）有限公司及華豐燃料電池有限公司構(gòu)成，將建設(shè)燃料電池系統(tǒng)生產(chǎn)線、檢測線和研發(fā)中心，生產(chǎn)燃料電池系統(tǒng)產(chǎn)品，并進(jìn)行燃料電池系統(tǒng)相關(guān)研發(fā)工作。

值得注意，這是豐田在海外首次成立氫燃料領(lǐng)域的研發(fā)和生產(chǎn)公司。對于豐田為何會選擇此時(shí)落地該項(xiàng)目，清華大學(xué)汽車工程系副研究員仇斌認(rèn)為，豐田所走的新能源汽車技術(shù)路線和其他車企有所不同，在電動(dòng)化發(fā)展的路上，豐田選擇主攻氫燃料電池，但發(fā)展過程并不順利。目前中國正在積極推進(jìn)氫能源，借此“東風(fēng)”有利于豐田氫能源汽車的推廣和氫能產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。

諸多核心問題尚未解決

氫能作為一種來源豐富、綠色低碳、應(yīng)用廣泛的二次能源，被認(rèn)為是可再生能源規(guī)?；咝Ю玫闹匾d體。基于此，有觀點(diǎn)認(rèn)為，氫能是人類的終極能源，氫能源汽車是汽車的終極形態(tài)。

氫能汽車能否取代純電汽車成為新能源汽車的主流，除了技術(shù)能否突破外，也要注重用戶在使用過程中的安全。南方科技大學(xué)教授劉科表示：“氫氣是元素周期表中最小的分子，這就意味著它最容易泄露，長期儲存是問題。此外，氫氣在露天的空間擴(kuò)散開，基本著火不爆炸，但害怕在封閉的空間里。以北上廣為例，一線城市大概90%的車是停到地下車庫，如果有一輛車泄露，就會產(chǎn)生巨大的危險(xiǎn)。”

近年來新能源汽車發(fā)展迅速，但此前頻繁出現(xiàn)的自燃事故，也讓消費(fèi)者對電動(dòng)車的安全性產(chǎn)生了質(zhì)疑。無論以鋰電池或是氫燃料為動(dòng)力，人身安全始終要放在首要位置。

仇斌提出，以目前的技術(shù)能夠解決氫能源易燃易爆炸的安全隱患，只要國家出臺相關(guān)的管理規(guī)范，確認(rèn)責(zé)任主體，就能夠有效避免事故的發(fā)生。

對于氫能源汽車的安全性，現(xiàn)代汽車集團(tuán)(中國)公關(guān)部部長吳雁冰在接受網(wǎng)通社采訪也給出了解釋?！皻湫枰谔囟l件下才會發(fā)生爆炸，當(dāng)空氣中氫氣濃度小于4.0%或大于75%時(shí)，即使遇到火源，也不會爆炸。氫氣在空氣中的濃度很低，而且密度低，極其容易逃逸，爆炸并不容易發(fā)生。”

吳雁冰表示：“對于儲氫的條件，是非常嚴(yán)謹(jǐn)且苛刻的?，F(xiàn)在主流的做法是儲氫罐采用碳纖維制造，可承受高達(dá)700bar的壓強(qiáng)?！?/p>

以現(xiàn)代NEXO為例，在硬件上，車輛采用的是強(qiáng)碳纖維纏繞塑料內(nèi)膽儲氫罐。具有重量輕，強(qiáng)度高的特點(diǎn)，且有效地杜絕了氫脆現(xiàn)象的發(fā)生；軟件可以協(xié)助增加主動(dòng)安全監(jiān)測和報(bào)警。燃料電池監(jiān)測系統(tǒng)，會對儲氫瓶系統(tǒng)、乘客艙、燃料電池發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)以及尾氣排放處的氫氣濃度進(jìn)行監(jiān)測，確保加氫、用氫過程的安全。

有業(yè)內(nèi)專家認(rèn)為，以現(xiàn)代、豐田為代表的氫能源技術(shù)路線的車企，其研發(fā)已經(jīng)基本成熟，目前限制其發(fā)展的主要是成本問題和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)問題，但這兩個(gè)問題又與規(guī)?；o密相連、相互作用。

吳雁冰也給出了相似的答案，氫燃料電池系統(tǒng)的成本如果不能降低，氫能乘用車很難實(shí)現(xiàn)商業(yè)化。

今年7月上市的長安深藍(lán)SL03氫電版售價(jià)69.99萬元；現(xiàn)代即將在國內(nèi)上市的NEXO車型，有媒體推測新車售價(jià)約為50萬元。

氫能源汽車短期難在乘用車領(lǐng)域形成規(guī)模化

根據(jù)公布的數(shù)據(jù)顯示，9月，新能源汽車產(chǎn)銷分別完成75.5萬輛和70.8萬輛，同比分別增長1.1倍和9.39%。其中，9月燃料電池汽車產(chǎn)銷均完成200輛，同比分別增長18.1%和16.8%。1-9月，燃料電池汽車銷量0.21萬輛，同比增長130.7%。

氫燃料電池汽車的增量主要來自于政策驅(qū)動(dòng)。為推動(dòng)燃料電池汽車發(fā)展，2021年12月，財(cái)政部、工業(yè)和信息化部等五部門印發(fā)了《關(guān)于啟動(dòng)新一批燃料電池汽車示范應(yīng)用工作的通知》，加快形成燃料電池汽車發(fā)展可復(fù)制可推廣的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)。

這是否意味著氫燃料電池汽車即將在乘用車領(lǐng)域開始大規(guī)模推廣？在仇斌看來，相比純電動(dòng)汽車，氫能汽車的續(xù)航里程長、加氫時(shí)間短、且耐低溫的特性，比較適合在物流車、公交車上面。乘用車的路線不確定，定點(diǎn)定線運(yùn)行的商用車能夠解決氫能加注問題。 

根據(jù)國家能源局公布的數(shù)據(jù)顯示，截止2022年6月，中國加氫站數(shù)量為270座，且分布區(qū)域大多在城市郊區(qū)。

加氫站高昂的成本也制約著氫能汽車向C端（乘用車）的發(fā)展。根據(jù)《中國氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展報(bào)告（2020）》，35MPa500kg固定式加氫站投資成本為1200萬（不包含土地成本）；建同樣規(guī)模的充電站，成本不到其1/10。

在氫能基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面，地方政府也拿出真金白銀補(bǔ)貼企業(yè)。以北京市為例，在北京市行政區(qū)域范圍內(nèi)建成（含改擴(kuò)建）的加氫站，按照壓縮機(jī)12小時(shí)額定工作能力不少于1000公斤和500公斤兩檔分別給予500萬元和200萬元的定額建設(shè)補(bǔ)貼。

今年3月，國家發(fā)展改革委、國家能源局聯(lián)合印發(fā)的《氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃（2021-2035年）》中提出，2035年我國加氫站數(shù)量將超過5000座，2022-2035年復(fù)合增長率將達(dá)到25.1%。

寫到最后：在新能源領(lǐng)域，氫能源汽車與電動(dòng)汽車之間的關(guān)系是相輔相成，這兩者都會占有一定的市場份額。此前中國汽車工程學(xué)會名譽(yù)理事長——付于武表示，到2030年，中國的加氫站將達(dá)到1000座，燃料電池車型，將以商用車為主、乘用車為輔，預(yù)計(jì)累計(jì)達(dá)到100萬臺的規(guī)模。