#長安藍鯨iDD#

代表車型：長安UNI-K iDD

長安藍鯨iDD混動系統(tǒng)首搭在長安UNI-K iDD這款車型中。該混動系統(tǒng)主要是由藍鯨NE1.5T混動專用發(fā)動機、P2電動機以及藍鯨三離合器電驅(qū)變速器組成。由于這是一臺插電式混動車型，因此它使用了一組容量在30.7kWh的電池組。

在具體參數(shù)上，長安UNI-K iDD中的藍鯨NE1.5T發(fā)動機使用了米勒循環(huán)，實現(xiàn)膨脹行程＞壓縮行程，提升壓縮比，提升發(fā)動機熱效率，其最大功率可達170Ps，峰值扭矩260N·m，P2電動機最大功率116Ps，峰值扭矩330N·m。官方公布的0-100km/h加速時間8.1秒，NEDC工況下綜合續(xù)航1100km，純電續(xù)航130km，匱電油耗5L/100km。

UNI-K iDD是P2電動機，電動機位于發(fā)動機與變速箱之間，電動機的動力輸出路線需要經(jīng)過6擋濕式雙離合變速箱。與此同時，藍鯨三離合電驅(qū)變速器擁有更高的系統(tǒng)集成度，采用了S-winding繞組技術，電驅(qū)動綜合效率90%，電機功率密度10kW/kg，電機控制器效率98.5%，液壓系統(tǒng)壓力60bar。

由于這套插電式混動系統(tǒng)有著30.7kWh的大容量電池組，因此在城市中駕駛完全可以依靠純電進行驅(qū)動，130km的純電續(xù)航里程可以至少滿足2天的上下班通勤。

在HEV混動模式下，這套混動系統(tǒng)主要有三種工作模式。其一，發(fā)動機和電動機同時工作，油電一同驅(qū)動車輛前行；其二，發(fā)動機一邊驅(qū)動車輛，一邊通過電機給電池組進行充電；其三，發(fā)動機處于高效工作區(qū)間，發(fā)動機直接驅(qū)動車輛前行，這種一般在高速勻速工況下。當然，藍鯨iDD這套混動系統(tǒng)還可以實現(xiàn)發(fā)動機怠速充電和動能回收的工作模式。

除了藍鯨iDD混動系統(tǒng)，長安汽車在未來還將推出藍鯨NE動力平臺，該平臺全系兼容48V、HEV、PHEV、REEV設計，兼容1.0L-1.8L排量的發(fā)動機，通用化率高達98%。

#日產(chǎn)e-POWER#

代表車型：東風日產(chǎn)e-POWER軒逸

市面上大部分混動系統(tǒng)的工作邏輯和技術路線多少會有些類似，但東風日產(chǎn)的混動系統(tǒng)則另辟蹊徑，采用了全電驅(qū)動的混動系統(tǒng)，發(fā)動機不參與直接驅(qū)動?？赡苡械耐瑢W會說這不就是增程式電動車嗎？其實不然，增程式的電動車會有一塊大容量的電池組，而日產(chǎn)e-POWER的電機組容量很小，所以嚴格意義上來說它不屬于增程式電動車的范疇。

從工作邏輯上來看，日產(chǎn)e-POWER類似于串聯(lián)式混合動力系統(tǒng)，在所有的工況下發(fā)動機都僅負責發(fā)電，車輪完全由電機驅(qū)動，屬于“全時電驅(qū)動”的設計。這也使得這套混動系統(tǒng)的架構簡單，沒有復雜的能量分配和耦合裝置，有利于小型化和輕量化。

正因為發(fā)動機不用參與車輛的直接驅(qū)動，所以可以搭載小排量、低功率和高效的發(fā)動機。以東風日產(chǎn)e-POWER軒逸為例，這款車型的發(fā)動機采用了自家代號名為HR12DE的三缸1.2L自然吸氣發(fā)動機，最大功率53kW。這臺發(fā)動機使用了連續(xù)可變氣門正時技術，從而實現(xiàn)了米勒循環(huán)。并且，通過增加涂層膜使得發(fā)動機的工作摩擦阻力降低20%。

日產(chǎn)e-POWER 這種“全時電驅(qū)動”的設計，可以帶來電動車的駕駛感受，具有動力輸出線性，響應速度快等特點。搭載e-POWER動力系統(tǒng)的軒逸，電動機最大功率100kW，最大扭矩300N·m，NEDC工況下綜合油耗為3.9L/100km。

#海綿硅負極片電池技術#

代表車型：廣汽埃安LX PLUS

在2021廣州車展中，廣汽埃安帶來了AION LX PLUS這款新車，該車除了0-100km/h 2.9秒的加速時間以外，長續(xù)航版CLTC工況下1008公里的續(xù)航里程更引人注目。

想要增加電動車的續(xù)航里程，一個是對電池技術的優(yōu)化，另一個則是增加電池容量，AION LX PLUS兩者兼顧。

目前主流的鋰電池大部分采用的是石墨作為負極材料，而用硅作為負極材料能很大程度上提升鋰電池的能量密度。相比石墨，硅雖然能夠存儲多達9倍的鋰離子，但也有一個致命的缺點，那就是硅負極材料在嵌鋰過程中體積變化很大，在多次循環(huán)過程中會開裂、破碎。電池容量會隨之衰減，壽命降低，并且還會傷害電解質(zhì)界面層SEI。

為了攻克這個難題，廣汽埃安使用了海綿硅負極片電池技術，該技術可以讓電池內(nèi)部的硅負極片變得像海綿一樣柔軟有彈性，使硅在充放電過程中的膨脹收縮被限制緩沖，不會破裂。與此同時，讓硅負極發(fā)揮出大容量的優(yōu)勢，像海綿吸水一樣儲存更多的能量。

具體來說如何做到的呢，其主要運用了納米符合硅技術、帶自修復功能的粘結劑技術和梯度復合涂布技術。其中，納米符合硅技術通過把硅材料控制在納米尺度，在表面包覆保護層，控制微觀形貌，最大程度降低硅基符合負極材料充放電過程中的體積膨脹。這種表面包覆保護層也避免了硅直接和電解液接觸，大幅度提升了SEI的穩(wěn)定性。

帶自修復功能的粘結劑技術對極片中的粘結劑進行改性優(yōu)化，使其具有優(yōu)異的包覆、粘結和回彈性能，使得破損的硅負極片在膨脹收縮的過程中得以修復。梯度復合涂布技術則是通過硅負極級片活性組分與非活性緩沖組分的梯度分布設計，大幅提升了活性層與集流體的結合力，改善負極級片本體的結構穩(wěn)定性。

在海綿硅負極片電池技術的加持下，這種新型電池電芯的容量提升了25%，電芯體積減少了20%，重量減輕了14%。在電池容量達到144.4kWh的情況下，能量密度也達到了205Wh/kg。這使得AION LX PLUS具有CLTC工況下續(xù)航1008公里的水平。

寫在最后：2021年可以看作是各大車企電氣化的轉折點，頭部的自主品牌拿出了它們混動系統(tǒng)的新技術來加速電氣化的轉型，隨著混動系統(tǒng)在更多產(chǎn)品上的運用，“兩田”在混動市場上將不是唯一的選擇。作為合資品牌的東風日產(chǎn)，它另辟蹊徑使用了結構簡單體積輕巧的e-POWER動力系統(tǒng)，并在國內(nèi)市場首次搭載在了e-POWER軒逸上。而廣汽埃安繼續(xù)深耕純電動車的電池技術，在彈匣電池后又帶來了海綿硅負極片電池技術，讓AION LX PLUS的續(xù)航里程突破了1000公里。

由此看來，2021年只是開始，好戲還在后面。畢竟，在未來的乘用車市場中，隨著電氣化的產(chǎn)品大量鋪開，市場的格局可能要重新洗牌，我們拭目以待。