我想全球范圍內(nèi)最先進(jìn)的油電混合動(dòng)力系統(tǒng)非日系品牌莫屬，豐田普銳斯算是在國(guó)內(nèi)能買到最早的混動(dòng)車型。但后來居上的本田自然不甘心放過國(guó)內(nèi)市場(chǎng)潛力更大的混動(dòng)B級(jí)車市場(chǎng)，在國(guó)內(nèi)推出了第九代雅閣混動(dòng)。九代雅閣混動(dòng)憑借著百公里油耗比普通燃油版車型低一半的油耗表現(xiàn)在北上廣等一線城市廣受好評(píng)，如今第十代雅閣混動(dòng)版本在普通版車型上市三個(gè)月后“換芯”登場(chǎng)。為了進(jìn)一步它降低油耗表現(xiàn)，第十代雅閣混動(dòng)搭載本田最新第三代i-MMD系統(tǒng)，自然油耗表現(xiàn)也成為了我本次試駕活動(dòng)關(guān)注的重點(diǎn)。

我需要提前說明一下，本次試駕活動(dòng)設(shè)置了一項(xiàng)節(jié)油賽環(huán)節(jié)，兩個(gè)人一臺(tái)車需要在規(guī)定的時(shí)間范圍內(nèi)往返360公里，最終以車內(nèi)儀表盤表顯平均油耗為參考。至于我本人最終的成績(jī)?nèi)绾?，我在文章最后?huì)說明的。

第三代i-MMD系統(tǒng)

既然已經(jīng)升級(jí)到了第三代系統(tǒng)，那我們就要了解本田的i-MMD系統(tǒng)到底有什么特殊的地方。其實(shí)作為油電混動(dòng)系統(tǒng)的一種結(jié)構(gòu)，本田的設(shè)計(jì)原理和一般混動(dòng)車型一樣，車頭放發(fā)動(dòng)機(jī)，車尾放電瓶。只不過本田設(shè)計(jì)了兩臺(tái)電機(jī)與發(fā)動(dòng)機(jī)匹配，一臺(tái)負(fù)責(zé)發(fā)電、一臺(tái)負(fù)責(zé)驅(qū)動(dòng)車輪。

本田i-MMD系統(tǒng)擁有三種驅(qū)動(dòng)模式，分別為電機(jī)驅(qū)動(dòng)、油電混合驅(qū)動(dòng)以及發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)。第一種和第三者模式比較好理解，這里需要說明的是第二種模式。在油電混合驅(qū)動(dòng)下，發(fā)動(dòng)機(jī)并不是直接用來驅(qū)動(dòng)車輪，而是發(fā)動(dòng)機(jī)帶動(dòng)發(fā)電電機(jī)給電池供電，電池再提供電量給驅(qū)動(dòng)電機(jī)從而驅(qū)動(dòng)車輪轉(zhuǎn)動(dòng)。

第三代i-MMD系統(tǒng)結(jié)構(gòu)為2.0L發(fā)動(dòng)機(jī)+兩部電機(jī)+鋰離子電池組，不過對(duì)2.0L阿特金森循環(huán)動(dòng)力總成進(jìn)行了優(yōu)化，動(dòng)力參數(shù)沒有變化，但發(fā)動(dòng)機(jī)的熱效率達(dá)到了40.6%，高于上一代雅閣混動(dòng)的38.9%。電機(jī)方面，使用了無重稀土的磁石，使得電機(jī)最大扭矩達(dá)到315牛米。

駕駛感受

第十代雅閣混動(dòng)開起來的感覺和上一代車型很像，比如急加速時(shí)完全不像一臺(tái)2.0L排量車型所擁有的動(dòng)力表現(xiàn)，加速時(shí)那種沉穩(wěn)線性感很容易讓人錯(cuò)以為在開著一臺(tái)大排量V6發(fā)動(dòng)機(jī)?；蛟S是因?yàn)榛靹?dòng)系統(tǒng)設(shè)計(jì)理念的差異，雅閣混動(dòng)更傾向于一直用電驅(qū)動(dòng)，基本上在電池電量充足的條件下可以將車速?gòu)撵o止加速到50-60km/h。

加速能力的表現(xiàn)如果僅僅用一臺(tái)2.0L排量發(fā)動(dòng)機(jī)作為參考的話明顯不夠全面，說直白的就是這臺(tái)車的動(dòng)力表現(xiàn)有著渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)的低扭輸出又保留了大排量發(fā)動(dòng)機(jī)后段加速能力的從容自信。在高速路上加速途中我也很少見到發(fā)動(dòng)機(jī)直接驅(qū)動(dòng)車輪的情況，松開油門發(fā)動(dòng)機(jī)就會(huì)停止工作，車輛勢(shì)能轉(zhuǎn)而為電池充電，總的來說這是一套相當(dāng)智能和節(jié)能的混動(dòng)系統(tǒng)。

動(dòng)能回收從弱到強(qiáng)一共有四個(gè)等級(jí)，駕駛員可以通過方向盤上的撥片來控制動(dòng)能回收強(qiáng)度。如果在城市中駕駛的話，遇到前方有等紅燈現(xiàn)象，將動(dòng)能回收調(diào)整到第四擋位，基本可以實(shí)現(xiàn)等同于踩下剎車的減速效果。當(dāng)然如果要在動(dòng)能回收默認(rèn)擋位下，只靠輕輕抬起一定幅度油門并穩(wěn)定住的話，可以通過能量流動(dòng)圖清楚看到，發(fā)動(dòng)機(jī)帶動(dòng)發(fā)電機(jī)為電池充電同時(shí)電流驅(qū)動(dòng)車輪前進(jìn)。

電池中的電量不足以支持車輛前行的時(shí)候會(huì)激活發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)為電池充電，不過發(fā)動(dòng)機(jī)介入毫無察覺，如果不是看到儀表盤EV指示燈熄滅的話，如果單純想聽到發(fā)動(dòng)機(jī)噪音或者感受發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)時(shí)帶來震動(dòng)的話是非常困難的一件事。這種情況也直接反映出雅閣混動(dòng)車型出色的隔音水平，即便是輪圈尺寸達(dá)到18英寸，在高速情況下車內(nèi)也沒有感受到明顯的胎噪和風(fēng)噪。

在試駕過程中我留心觀察了一下，如果只用純電模式（EV）驅(qū)動(dòng)大約能跑1.7公里左右。如果趕上下坡路段，這個(gè)距離會(huì)更長(zhǎng)。當(dāng)然前提條件是駕駛員要穩(wěn)住油門，千萬不要一腳將油門踩到底。

我個(gè)人此前接觸過兩天第十代雅閣普通版車型，混動(dòng)車型在轉(zhuǎn)向手感的設(shè)定與普通版一樣，都是偏沉的運(yùn)動(dòng)化風(fēng)格，與九代相比更沉穩(wěn)的同時(shí)也帶來一定運(yùn)動(dòng)感。值得表揚(yáng)的是，其轉(zhuǎn)向的精準(zhǔn)度和電子助力反饋出來的阻尼變化細(xì)膩程度在同級(jí)別車中真的是標(biāo)桿水平。

底盤的整體質(zhì)感也比上一代車型更扎實(shí)，所表現(xiàn)出更濃郁的歐洲車味道。在行駛過程中車身緊緊貼著路面，遇到路面小顛簸起伏時(shí)，懸架彈簧能夠非常干凈利落地化解掉起伏震動(dòng)，傳遞到車內(nèi)的震動(dòng)感就更輕微了。而在經(jīng)過連續(xù)減速帶時(shí)，坐在車內(nèi)感受到的就是沉悶“嘭嘭”兩聲，而車身不會(huì)出現(xiàn)多余的晃動(dòng)和彈跳。