網(wǎng)通社觀察 近日，有媒體報道稱，長城汽車旗下自動駕駛公司毫末智行正經(jīng)歷高層人事動蕩，董事長張凱已提出離職，同時多位中高層管理人員相繼離開。

雖然這一消息目前尚未獲得官方證實，但也再次將長城汽車的智能駕駛戰(zhàn)略推上了風(fēng)口浪尖，更讓人重新想起2024年9月長城汽車董事長魏建軍在央視對話欄目中說過的那句話：長城智駕綜合水平就是行業(yè)第一。

毫末智行曾是長城汽車在智能化領(lǐng)域的“親兒子”，承載著集團(tuán)對高階自動駕駛的野心。

然而，幾年過去，這家公司不僅未能成為行業(yè)標(biāo)桿，反而逐漸被邊緣化，甚至被曝出核心團(tuán)隊流失、技術(shù)路線搖擺等問題。

如今，長城汽車的高階智能輔助駕駛主要傾向與外部供應(yīng)商元戎啟行合作，毫末智行的存在感越來越低。

從沙龍、歐拉到毫末智行，長城汽車在新能源轉(zhuǎn)型的路上屢屢受挫，這一次，問題出在哪里？

技術(shù)路線搖擺不定 致起步早卻跑得慢

不可否認(rèn)，長城汽車在智能輔助駕駛領(lǐng)域的布局并不晚。

2019年，毫末智行成立，主要負(fù)責(zé)長城汽車ADAS系統(tǒng)開發(fā)。由于背靠長城汽車的資金和資源，其一度被業(yè)內(nèi)視為“含著金湯匙出生”的智能輔助駕駛玩家。

早期，毫末智行主打“漸進(jìn)式”路線，即從L2級輔助駕駛逐步向高階自動駕駛演進(jìn)，這與特斯拉、小鵬等車企的策略類似。

2022年，張凱曾公開表示，毫末智行一直以來都在堅定地走漸進(jìn)式發(fā)展路線，在自動駕駛3.0時代，輔助駕駛是通向自動駕駛的必由之路。

不難看出，彼時張凱對毫末智行未來的發(fā)展擁有絕對信心。然而，毫末智行選擇的賽道和技術(shù)路線，似乎并沒有其自信心那般清晰。

從起步階段，毫末智行就將資源分散在乘用車和低速物流兩個完全不同的賽道，導(dǎo)致兩個領(lǐng)域都難以形成突破。

更關(guān)鍵的是，毫末智行在乘用車智能輔助駕駛的技術(shù)路線上多次調(diào)整，使其貽誤了最佳戰(zhàn)機(jī)。

最初，毫末智行依賴Mobileye的方案，隨后轉(zhuǎn)向自研，但自研進(jìn)度不及預(yù)期。

相比之下，華為、大疆、Momenta等企業(yè)憑借清晰的軟硬件一體化策略快速搶占市場，而毫末智行既未在Mobileye方案上持續(xù)深入布局，自研道路又搖擺不定，近乎半途而廢。

作為傳統(tǒng)車企，長城汽車似乎既想通過自研掌握核心技術(shù)話語權(quán)，又缺乏ALL IN的勇氣和決心。

如此帶來的結(jié)果便是，戰(zhàn)略上的優(yōu)柔寡斷，讓長城汽車在智能駕駛的關(guān)鍵窗口期錯失良機(jī)，最終為了短期不掉隊，不得不向外部供應(yīng)商尋求能盡快落地的解決方案。

缺少戰(zhàn)略定力 致內(nèi)部資源傾斜不足

毫末智行的困境，某種程度上反映了長城汽車對智能駕駛的態(tài)度，既想自研，又不敢全力投入。

長城汽車是一家以傳統(tǒng)燃油車起家的車企，雖然近年來在電動化、智能化上動作頻頻，但從結(jié)果來看，其資源分配似乎始終向傳統(tǒng)業(yè)務(wù)傾斜。

歐拉品牌曾被視為長城電動化的王牌，卻因產(chǎn)品定位模糊、營銷失誤逐漸邊緣化；沙龍品牌高舉高打，但首款車型機(jī)甲龍市場反響平平，業(yè)界期待的后續(xù)，早已全無下文。

在智能輔助駕駛領(lǐng)域，長城汽車先是重點扶持毫末智行，后逐漸傾向于“兩條腿走路”，同步與外部供應(yīng)商合作。

其原因，或是持續(xù)對毫末智行的研發(fā)投入，并未帶來預(yù)期的結(jié)果。

2023年毫末智行的城市NOH多次雷聲大雨點小，原本計劃2024年實現(xiàn)城區(qū)NOH落地100城的目標(biāo)也未達(dá)成。

為了盡快跟上智能輔助駕駛發(fā)展的行業(yè)節(jié)奏，2023年，長城汽車選擇元戎啟行作為高階智駕方案供應(yīng)商，并注資1億美元領(lǐng)投該公司C輪融資，這些舉動直接削弱了毫末智行在長城汽車集團(tuán)內(nèi)部的地位。

元戎啟行的技術(shù)成熟度更高、合作模式更靈活、落地更快，長城汽車自然更愿意將資源投向這個見效更快的選項。

既希望掌握核心技術(shù)，又不愿承擔(dān)長期投入的風(fēng)險，最終致使毫末智行成了“備胎”，外部供應(yīng)商逐漸成為主力。

無論是孵化全新品牌，還是孵化智能輔助駕駛技術(shù)公司，都暴露了長城汽車戰(zhàn)略短視下的不堅定，從而造成資源分配出現(xiàn)問題。

商業(yè)化落地遲緩 致錯失市場先機(jī)

毫末智行之所以出現(xiàn)目前的發(fā)展困境，還在于其在商業(yè)化落地能力上的嚴(yán)重不足。

作為背靠長城汽車的自動駕駛公司，毫末智行本該擁有得天獨厚的量產(chǎn)優(yōu)勢，卻在關(guān)鍵市場窗口期屢屢錯失良機(jī)，最終被競爭對手遠(yuǎn)遠(yuǎn)甩在身后。

2022年，毫末智行主推的"小魔盒"系列智駕產(chǎn)品曾宣稱可實現(xiàn)城市NOH功能。彼時，張凱也曾談到，2022年將是自動駕駛行業(yè)發(fā)展最為關(guān)鍵的一年，競爭將正式進(jìn)入下半場，主要戰(zhàn)場就是城市開放場景。

然而，直到2024年，其城市NOH功能仍未實現(xiàn)規(guī)?；b車。

同時期，業(yè)界公認(rèn)第一梯隊的華為ADS 3.0已在問界、阿維塔等多品牌車型上實現(xiàn)大規(guī)模交付，小鵬的XNGP更是在2024年4月下旬時，就已覆蓋全國260個城市。

另一方面，毫末智行在商業(yè)模式上缺乏清晰定位，同樣致使其難以達(dá)到商業(yè)化落地。

作為長城體系內(nèi)的供應(yīng)商，毫末智行既無法像獨立第三方供應(yīng)商公司那樣開放合作，又難以獲得長城汽車的獨家資源傾斜，這種尷尬處境使其在客戶拓展方面舉步維艱。

公開資料顯示，除長城汽車外，毫末至今未能與其他主流車企達(dá)成實質(zhì)性合作。

集團(tuán)內(nèi)部裝車量低，外部無法商業(yè)化落地，毫末智行于長城汽車集團(tuán)，已似如雞肋。

寫在最后

如果現(xiàn)在斷言毫末智行已經(jīng)失敗，未免有些武斷，然而從近年來長城汽車的發(fā)展“履歷”來看，毫末智行已然成為如歐拉、沙龍一般的失敗案例。

在我看來，這些失敗案例的根本原因，既不在于投入不足，也不在于缺少造好車的初衷，而在于長城汽車缺乏戰(zhàn)略定力與持續(xù)執(zhí)行力。

眼下，華為、小米等科技企業(yè)大舉進(jìn)軍汽車行業(yè)，傳統(tǒng)車企的生存空間正在被擠壓。

希望長城汽車在未來的路上能保持戰(zhàn)略定力，并耐心堅持，不要再出現(xiàn)高調(diào)布局后，工程爛尾的失敗案例。

畢竟，如今的競爭環(huán)境，哪個對手也不會給你留下太多糾錯的機(jī)會。