今年6月，蔚來全新SUV車型ES7正式上市。這款新車是NT2.0平臺下的首款SUV，標(biāo)配了NIO Aquila超感系統(tǒng)和NIO Adam超算平臺。作為一款全球車型，蔚來稱ES7在產(chǎn)品定位和研發(fā)過程中吸取了國內(nèi)和歐美市場的反饋，并采取了全球統(tǒng)一定價策略，競品車型則直接瞄準(zhǔn)了寶馬X5和保時捷Cayenne等傳統(tǒng)豪華品牌的中大型SUV。

■ ES7車身尺寸夠格，定價低

在豪華中大型SUV市場之中，寶馬X5和保時捷Cayenne憑借著品牌、產(chǎn)品力和性能等方面長期占據(jù)著該市場第一梯隊的位置。

想要與其競爭，體型上先得夠格。蔚來ES7介于ES6和ES8之間，它與ES8同為中大型SUV。車身尺寸方面，蔚來ES7的長/寬/高分別為4912/1987/1720毫米，軸距為2960毫米。雖然與進(jìn)口寶馬X5相比沒有優(yōu)勢，但與保時捷Cayenne相比除了車身長度短了6毫米以外，寬度和軸距上均超出了4毫米和35毫米。

在定價方面，自主品牌擅長以低打高，蔚來ES7國內(nèi)整車售價為46.8萬-54.8萬元；寶馬X5和保時捷Cayenne國內(nèi)售價分別為69.99萬-83.99萬元和92.30萬-244.80萬元。

放眼全球，若以歐洲市場在售車型為例：寶馬X5的售價約為6.7萬歐元起，保時捷Cayenne約為8.1萬歐元起。以蔚來在國內(nèi)的售價來看，預(yù)計到歐洲市場的價格約為6.63萬-7.77萬歐元左右，比寶馬X5和保時捷Cayenne略低。

■ ES7加速性不俗，但Cayenne扳回一城

性能對于豪華品牌，尤其是豪華中大型SUV而言尤為重要，出色的動力參數(shù)和動力儲備能讓“大塊頭”駕駛起來更加從容。在過去，高性能的燃油發(fā)動機(jī)一直是自主品牌的瓶頸，制約著自主品牌向高端市場邁進(jìn)，但電氣化時代的到來，讓原本的瓶頸成為了優(yōu)勢。畢竟，電動機(jī)能以更低的成本獲得更強(qiáng)的動力輸出。

進(jìn)口寶馬X5有xDrive30i和xDrive 40i兩種車型，xDrive 40i搭載的是3.0T L6發(fā)動機(jī)，最大功率250kW，峰值扭矩450N·m，0-100km/h加速時間5.5秒；Cayenne在操控和動力上是強(qiáng)項，根據(jù)搭載的動力系統(tǒng)不同，0-100km/h加速時間為3.3秒-6.2秒。

蔚來ES7使用了雙電機(jī)，在653kW的總功率和850N·m總扭矩的加持下，0-100km/h加速時間可達(dá)3.9秒，雖然與Cayenne Turbo GT的3.3秒還有些差距，但其加速成績已與Cayenne Turbo旗鼓相當(dāng)，而價格僅為四分之一。

至于平順性上，不可否認(rèn)電動機(jī)有著先天的優(yōu)勢，但對于寶馬X5和Cayenne搭載的L6、V6和V8發(fā)動機(jī)的車型來說，其平順性和動力響應(yīng)也十分的出色，而6缸和8缸渾厚的排氣聲浪所帶來的駕駛樂趣是電動車無法比擬的。

值得一提的是，隨著國內(nèi)市場對戶外郊游的升溫，以及全球其它市場對拖掛的需求，作為一款全球化的車型，蔚來ES7配備了隱藏式電動拖鉤，有專屬的拖掛模式和露營模式，最大牽引總質(zhì)量達(dá)到2噸，支持拖掛設(shè)備12V供電，拓展了功能性和使用場景，滿足了全球化市場的需求。

■ ES7智能化是優(yōu)勢，底盤調(diào)校老牌豪華品牌功力足

全球幾乎所有的汽車品牌都在智能化的快車道上，寶馬推出了智能化更高的iD8車機(jī)系統(tǒng)（在售X5未搭載）、且寶馬X5和保時捷Cayenne也搭載了不同程度的自動駕駛輔助系統(tǒng)。但要說智能化方面，蔚來汽車具有絕對的優(yōu)勢，而最新上市的ES7則是把蔚來最新的智能化配置匯集于此。

Aquila蔚來超感系統(tǒng)擁有33個高性能感知硬件，包括1個超遠(yuǎn)距高精度激光雷達(dá)、7顆800萬像素高清攝像頭、4顆300萬像素高感光環(huán)視專用攝像頭、1個增強(qiáng)主駕感知、5個毫米波雷達(dá)、12個超聲波傳感器、2個高精度定位單元和V2X車路協(xié)同，更好的實(shí)現(xiàn)了融合感知，再結(jié)合Adam蔚來超算平臺4顆算力高達(dá)1016Tops的NVIDIA DRIVE Orin芯片，能夠?qū)崿F(xiàn)更多的功能，且滿足后期OTA升級的需求。

比如說：目前的蔚來ES7支持智能自適應(yīng)巡航 (i-ACC)、車道居中輔助（LCC）、緊急主動停車(EAS)、視覺融合泊車輔助 (S-APA with Fusion)以及窄路輔助 (SDIS)等功能。

在懸架結(jié)構(gòu)上，蔚來ES7的前懸架為雙叉臂式獨(dú)立懸架，后懸架為多連桿式獨(dú)立懸架，配備了空氣彈簧和動態(tài)懸架阻尼控制 (CDC)，并搭載了自主研發(fā)的底盤域控制器ICC。

其動態(tài)懸架阻尼控制的每一根減振器硬件都可通過電流的變化來改變阻尼。在實(shí)時的車載信號與傳感器信號的交互中，會收集到大量實(shí)時的車載路況信息，CDC軟件會推算出當(dāng)前車輛的姿態(tài)，通過軟件參數(shù)的層層解耦，來尋求最優(yōu)化的阻尼設(shè)定。

蔚來ES7有多達(dá)10種駕駛模式，包括了運(yùn)動+、運(yùn)動、舒適、節(jié)能、雪地和沙地等。隨著未來ES7交付量的增加，還能根據(jù)用戶的實(shí)際需求完善，并通過OTA的方式持續(xù)更新。

盡管，蔚來ES7的底盤有很多智能化系統(tǒng)的加持，但對于消費(fèi)者來說仍然看的是落地后的實(shí)際表現(xiàn)以及真實(shí)的駕駛感受。由于目前尚未對ES7進(jìn)行試駕，該車的底盤究竟如何在這里需要打一個問號。

寶馬X5和保時捷Cayenne雖然在智能化程度上略遜一籌，但作為老牌的傳統(tǒng)豪華品牌，其底盤的調(diào)校功力依然不容小覷，口碑有目共睹。舉個比較極端的例子：Cayenne Turbo GT以7:38.925的成績刷新紐博格林北環(huán)賽道最速量產(chǎn)SUV記錄，想要在有著綠色地獄稱號的賽道上破紀(jì)錄絕非動力性能這單一因素所決定，底盤的操控性也占有很大部分。

寫在最后：蔚來ES7的出現(xiàn)讓豪華中大型SUV市場上多一重選擇。作為一款全球化車型，蔚來ES7不管在車身尺寸，還是性能方面都與寶馬X5和保時捷Cayenne等豪華品牌的中大型SUV中處于同一級別，且價格、配置和智能化的表現(xiàn)要優(yōu)于傳統(tǒng)豪華品牌，產(chǎn)品力表現(xiàn)不俗。

那它真的能撼動寶馬X5和保時捷Cayenne的市場地位，并構(gòu)成威脅嗎？答案是否定的，畢竟動力形式的不同所受眾的消費(fèi)群體也會不同，且電動車的補(bǔ)能仍是短板。更為重要的是，寶馬X5和保時捷Cayenne的6缸和8缸發(fā)動機(jī)有著出色的平順性和強(qiáng)勁的動力，而聲浪和沒有補(bǔ)能焦慮是電動車無法比擬的，再加上優(yōu)異的機(jī)械素質(zhì)和百年積累下的品牌力，使其在豪華中大型SUV市場中依然占據(jù)領(lǐng)導(dǎo)地位。