酷暑難耐，這時面前擺有電風(fēng)扇一臺、冰可樂一聽，你會選擇“風(fēng)冷”還是“液冷”？這個比喻并不十分恰當(dāng)，但正是這臺“電風(fēng)扇”在背黑鍋的路上不斷前進(jìn)，以致于我這個“好心人”忍不住要為它辟辟謠。新推出一款純電動車，除了續(xù)航里程等數(shù)據(jù)外，最近大家總是要看看電池邊兒上有沒有風(fēng)冷系統(tǒng)，若有那定是眉頭一緊、心頭發(fā)涼，之后便順理成章的把“自燃”這口鍋全盤甩到它頭上。那么問題來了，車企采用風(fēng)冷技術(shù)冷卻電池，真是為了圖便宜而不顧安全嗎？這鍋它究竟該不該背？

最近力帆、威馬等純電動車發(fā)生了自燃，風(fēng)冷系統(tǒng)成為主要“犯罪嫌疑人”之一。不過要說明的是，很多消費者還是相對冷靜的，這從各大論壇相關(guān)帖子下面的評論中便可以看出，很多人認(rèn)為，像豐田、日產(chǎn)這種老牌兒新能源車企，電池組到現(xiàn)在依舊選用風(fēng)冷技術(shù)，你難道能說它們的新能源車都是入門級廉價車？

所以，我將從以下三個方面進(jìn)行展開說明，讓我們看看風(fēng)冷、液冷以及直冷三大冷卻技術(shù)誰更厲害，風(fēng)冷的低成本特點是不是車企們選擇它的唯一理由。

本文核心問題：

1.車用電池更怕冷or更怕熱？

2.BTMS冷卻方式有幾種？

3.風(fēng)冷技術(shù)是不是要被淘汰了？

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如今的手機(jī)越來越先進(jìn)，但依舊無法避免大冷天兒突然關(guān)機(jī)、電量驟減、長時間玩游戲發(fā)熱等問題，動力電池同樣會面臨這些。我們不怕突然的關(guān)機(jī)，但一定會害怕過熱引發(fā)的自燃、爆炸隱患，所以純電動車在設(shè)計空調(diào)制冷系統(tǒng)、采暖系統(tǒng)、電機(jī)冷卻系統(tǒng)的同時，還為電池專門設(shè)計了電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)(BTMS，Battery Thermal Management System)。

那么，電池為什么會發(fā)熱？以鋰電池為例，在充放電的過程中，內(nèi)部的電解液需要分解、正極需要分解、負(fù)極與電解液反應(yīng)、負(fù)極與粘合劑之間的反應(yīng)等等，這一系列的動作勢必會產(chǎn)生熱反應(yīng)，再加上內(nèi)阻在電流通過時產(chǎn)生的熱量，電池發(fā)熱是一定會發(fā)生的事情。

當(dāng)然，我并不是說低溫對電池只是性能的衰減，如果在低溫時頻繁對其進(jìn)行快充電，不僅充電效率會降低，電壓還會容易產(chǎn)生瞬間過充，造成短路，后果可想而知。雖然車企們在研發(fā)之初就對此進(jìn)行了相應(yīng)的測試與保護(hù)，但我依舊不建議大家在0℃以下的環(huán)境下頻繁采用快充充電。此外，高溫對于電池組的影響同樣非常直接，不僅會影響電池組工作效率，如果沒有足夠的冷卻加持會十分危險。

先來解釋下上文提到的一個名詞，BTMS，也就是電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)。形象點說，無論一臺純電動車上的電池多先進(jìn)、電機(jī)性能多強(qiáng)，沒有BTMS的管理就全是扯淡。其實這貨的功能非常簡單，就是讓電池組始終在合適的溫度范圍內(nèi)工作，以保持其最佳的狀態(tài)。我們常見的方式有風(fēng)冷、液冷以及直冷三大類，各有各的優(yōu)勢，也各有各的短板，在曾經(jīng)很長一段時間里風(fēng)冷唱主角，而隨著液冷的逐漸強(qiáng)勢，后者慢慢成為更多車企的選擇。

風(fēng)冷

豐田混動系統(tǒng)電池組結(jié)構(gòu)圖

風(fēng)冷是目前三種技術(shù)中采用最早，最成熟的一種，工作原理簡單來說，就是利用鼓風(fēng)機(jī)，將空氣通過空調(diào)制冷系統(tǒng)的蒸發(fā)器轉(zhuǎn)變?yōu)槔滹L(fēng)，之后就是去吹電池，讓電池降溫。當(dāng)然，這是應(yīng)用最多的一種，除了這種空調(diào)冷風(fēng)強(qiáng)制對流外，風(fēng)冷還有自然對流、自然風(fēng)強(qiáng)制對流兩種。無論是哪種風(fēng)冷技術(shù)，其受外界環(huán)境溫度的影響都非常大，尤其是在高溫環(huán)境下這種熱管理技術(shù)換熱效率并不高，過去一般都是主打性價比、續(xù)航里程不太長的純電動車會采用風(fēng)冷，因為其有著液冷和直冷無法比擬的優(yōu)勢：成本低、系統(tǒng)結(jié)構(gòu)簡單、便于維護(hù)，且沒有液體泄漏的風(fēng)險。車型方面，包括日產(chǎn)聆風(fēng)、豐田普銳斯、起亞Soul EV、上汽榮威MARVEL X等。

液冷

特斯拉液冷系統(tǒng)

電動車也用冷卻液？這就是液冷技術(shù)的特點。在很多車企看來，風(fēng)冷無法滿足復(fù)雜工況下對于電池組降溫散熱的要求，液冷則可以成為替代品。原理上可以這么理解，系統(tǒng)會采用冷卻液與外界空氣進(jìn)行熱交換，把電池組的熱量排出。一般來說冷卻系統(tǒng)都被安裝在電池組模塊的附近，或是布置管線，或是把模塊沉浸在電介質(zhì)的液體里。當(dāng)然，這只是對液冷系統(tǒng)原理的簡述，每個車企對于液冷冷卻應(yīng)用方式并不完全相同。特斯拉是采用液冷的代表，我們以它為例，特斯拉Roadster的液冷系統(tǒng)冷卻液為50%水與50%乙二醇混合物，冷卻管道曲曲折折，布置在11層電池堆中，雙向流動，據(jù)官方介紹，這樣一來單體電池的溫度差異會非常均勻，僅為±2°C以內(nèi)。此外，應(yīng)用液冷技術(shù)的車型還有很多，比如寶馬i3（液冷版）、通用沃藍(lán)達(dá)、吉利帝豪EV、江淮iEV7S等。

直冷

寶馬i3直冷系統(tǒng)

除了現(xiàn)階段應(yīng)用最為廣泛的風(fēng)冷和液冷，直冷也是一種冷卻方式，應(yīng)用代表便是寶馬i3（直冷版）。直冷說白了就是用制冷劑直接冷卻動力電池，降溫散熱效果要比液冷出色很多。不過之所以沒有大規(guī)模的應(yīng)用，主要原因是制冷劑的壓力一般能夠達(dá)到3-4個大氣壓，壓力過大就會對系統(tǒng)的耐高壓性和密封性要求非常高，在提升風(fēng)險的同時無疑大幅增加了成本。以寶馬i3為例，工程師在整個電池系統(tǒng)中建立了一個空調(diào)系統(tǒng)，這其中自然包括蒸發(fā)器，制冷劑在蒸發(fā)器中蒸發(fā)并快速高效的帶走電池系統(tǒng)的熱量，效率高且效果好。

觀點一：

存在即合理，風(fēng)冷技術(shù)被應(yīng)用了這么多年，之所以被大家歡迎是有原因的，其在成本、可靠性以及維護(hù)便利性方面的優(yōu)勢至今仍不可替代，液冷的液態(tài)泄漏風(fēng)險不容被忽視。

觀點二：

在上述優(yōu)勢還無法立即被液冷技術(shù)拾起的現(xiàn)階段，或者說未來很長一段時間里，帶有經(jīng)濟(jì)型、短途續(xù)航、特殊車輛等標(biāo)簽的純電動車依舊是風(fēng)冷技術(shù)的大客戶。

觀點三：

風(fēng)冷技術(shù)正在落后的道路上越走越遠(yuǎn)，能否進(jìn)行技術(shù)革新與升級，將對其未來的命運起到至關(guān)重要的影響。

觀點四：

豐田混動系統(tǒng)十分青睞風(fēng)冷，這與混動系統(tǒng)/純電動系統(tǒng)的區(qū)別有直接關(guān)系。至于日產(chǎn)、上汽等車企，自然不會為這點成本去犧牲安全性，一款純電動車的安全與否不能簡單拿單一技術(shù)下定論，如果能讓冷卻系統(tǒng)與其它結(jié)構(gòu)更好的匹配，并利用技術(shù)協(xié)同滿足冷卻要求，采用風(fēng)冷技術(shù)并非不可，降低成本帶來的指導(dǎo)價下調(diào)也是消費者樂于看到的。

寫在最后：坦白講，最近確實發(fā)生了很多純電動車自燃的事情，誰也沒權(quán)利為它們洗白，但誰更沒資格在未了解真相的情況下妄加評論。車輛的自燃從汽車被發(fā)明那天就開始出現(xiàn)，燃油車、電動車都逃不過，理性分析，任何一款車的自燃原因絕非單一系統(tǒng)出了問題，如果想保證自己愛車的安全，消費者層面的用車、養(yǎng)車、修車不能大意，車企層面的研發(fā)、測試、制造、標(biāo)準(zhǔn)、售后等更不能有半點含糊。

本文猜測：車用電池選“風(fēng)冷”只為圖便宜 這是真的嗎？

本文結(jié)論：假

（圖/文 網(wǎng)通社 張屹鵬）