網(wǎng)通社觀察 近日網(wǎng)上有消息稱，某頭部車企準備叫停價格戰(zhàn)，7月起全面取消此前的一口價政策。后經(jīng)過多方證實，該消息為不實信息。

其實，業(yè)內(nèi)呼吁反內(nèi)卷、停止價格戰(zhàn)，已經(jīng)不是一天兩天的事兒了。但是大家有沒有認真想過，如果價格戰(zhàn)真的突然間停止了，市場會怎樣？

我相信，這個問題很多人答不上來，或者說給出的答案不盡相同。

為什么？因為我們忽略了一個關(guān)鍵：價格是果，它不是因。

在主流經(jīng)濟學框架中，價格是供求關(guān)系相互作用的結(jié)果，而非導致供求變化的原因。即使是政策干預(yù)形成的價格，其本質(zhì)也是對市場供求或成本因素的被動響應(yīng)，仍然屬于“果”的范疇。

當然了，市場價格形成之后，會通過信號機制影響供求行為，賣得好自然要增產(chǎn)，但這種反饋是“果”對“因”的反作用，價格本身并不會成為“因”。

說白了，中國汽車市場已經(jīng)持續(xù)了兩年多的大規(guī)模降價、多輪次促銷，并非是車企獨立驅(qū)動經(jīng)濟行為的根本原因，而是多種基礎(chǔ)因素相互作用的結(jié)果，是整個市場對于未來供求的預(yù)判。

對于市場集中度較高的產(chǎn)業(yè)來說，龍頭企業(yè)的確在價格層面具有標桿作用，但是僅憑一兩家企業(yè)就想摧毀一個成熟的價格體系，難度極大，最多只會引發(fā)局部紊亂或者階段性的沖擊。比如2004年，由上汽通用和南北大眾引領(lǐng)的價格戰(zhàn)，也就持續(xù)了半年左右。

而這一次從2023年初打響的價格戰(zhàn)，已經(jīng)持續(xù)了近兩年半的時間，跨度之大史無前例。事出反常必有妖，這只能說明一個問題：這一次的價格戰(zhàn)，已經(jīng)不是車企想停就能停的了，頭鐵的寶馬在去年已經(jīng)證明了這一點。

如果仔細觀察你可以發(fā)現(xiàn)，那些嘴上喊著不打價格戰(zhàn)的車企高管們，身體可比嘴巴誠實多了，向自己揮刀的時候一個比一個果決。所謂的被迫降價、無奈促銷，在我看來只是禍水東引的手段罷了。

那么問題究竟出在哪兒了？在我看來，這一切都是“銷量焦慮”惹的禍。首先，國家不能允許汽車行業(yè)出現(xiàn)整體銷量下滑的情況。其次，車企也不能接受別人都在漲、自己卻下跌的局面。

眾所周知，汽車產(chǎn)業(yè)的總產(chǎn)值早已超過房地產(chǎn)，成為中國經(jīng)濟的第一支柱，雖然在增加值和綜合稅收貢獻上還是不及房地產(chǎn)，對宏觀經(jīng)濟的影響也遠沒有達到替代房地產(chǎn)的水平，但是其拉動經(jīng)濟的“壓艙石”地位是毋庸置疑的，尤其在房地產(chǎn)持續(xù)下行的背景下。

中汽協(xié)統(tǒng)計的數(shù)據(jù)顯示，2024年我國乘用車產(chǎn)銷分別完成2747.7萬輛和2756.3萬輛，同比分別增長5.2%和5.8%；2025年1-5月，產(chǎn)銷分別完成1108萬輛和1099.6萬輛，同比分別大幅攀升了14.1%和12.6%。

7月1日各大車企發(fā)布的上半年銷量數(shù)據(jù)，也基本都是實現(xiàn)了增長，甚至有的品牌還上調(diào)了全年銷量目標。

數(shù)據(jù)非常亮眼，乍看之下一片欣欣向榮。但是先別著急，我們再看一下另外兩項數(shù)據(jù)。

CPI，也就是全國居民消費價格指數(shù)，是反映居民家庭日常生活消費商品及服務(wù)價格水平變動的指標。CPI溫和上漲表明消費需求旺盛，過快上漲可能引發(fā) “高通脹” 風險，下跌則意味著消費需求不足，經(jīng)濟活力減弱，收入增長放緩，就業(yè)風險上升。

2025年前5個月，我國的CPI分別為：1月上漲0.5，2月下降0.7，3月、4月、5月均下降0.1。如果扣除春節(jié)錯月影響，2月變?yōu)樯蠞q0.1。可即便如此，CPI也已經(jīng)連續(xù)3個月負增長。

PPI，也就是工業(yè)生產(chǎn)者出廠價格指數(shù)，是反映工業(yè)行業(yè)價格變化總趨勢和變動幅度的統(tǒng)計指標。PPI 上升說明企業(yè)原材料采購成本升高，若是持續(xù)上升意味著市場需求旺盛。PPI負增長則說明市場需求不足，企業(yè)生產(chǎn)的產(chǎn)品賣不出去。

2025年1-5月，我們的PPI分別為：-2.3、-2.2、-2.5、-2.7、-3.3，連續(xù)5個月負增長。前5月平均下來，工業(yè)生產(chǎn)者出廠價格和購進價格均比去年同期下降2.6%。若是再往前看，我國的PPI實際上已經(jīng)連續(xù)32個月為負。

當CPI和PPI同時為負，且連續(xù)為負，說明我們的社會正面臨通縮風險，老百姓不敢花錢了，企業(yè)降價求生，經(jīng)濟增長放緩，市場需求遇冷，進入“價格下跌-需求收縮-經(jīng)濟活力下降-價格進一步下跌”這樣一個惡性循環(huán)。

在這樣的經(jīng)濟環(huán)境下，汽車市場還能實現(xiàn)兩位數(shù)的增長是不符合常規(guī)的。而我們之所以能夠看到這樣的結(jié)果，我認為很大程度上就是因為價格戰(zhàn)和補貼的刺激，提前透支消費，寅吃卯糧，才促成了當下的“繁榮”。

試想一下，如果現(xiàn)在價格戰(zhàn)停止，新車價格回到3年前的水平，會不會勸退很多購買力？車市還能否繼續(xù)保證正增長？當然，我也不敢篤定銷量100%會下滑，但是答案還是有跡可循的。

前一陣子，多地宣布暫停受理汽車置換補貼申請業(yè)務(wù)，一時間引發(fā)了業(yè)內(nèi)對于銷量的擔憂。有經(jīng)銷商就表示，國補暫停之后，賣車更難了。好在國家發(fā)改委、財政部很快便給出了回應(yīng)，表示后續(xù)資金會在第三、四季度分批下達，這才安撫了整個市場的焦慮情緒。

再比如近期鬧得沸沸揚揚的“零公里二手車”現(xiàn)象，實際上這并不是什么新鮮事兒，一直都是業(yè)內(nèi)默認的一種潛規(guī)則，其背后也是車企沖銷量的心理在作祟。同時，這也折射出“銷量焦慮”之外，行業(yè)所處的另一個囚徒困境：產(chǎn)能過剩、庫存嚴重。

根據(jù)中國汽車流通協(xié)會的最新數(shù)據(jù)，2025年6月中國汽車經(jīng)銷商庫存預(yù)警指數(shù)為56.6%?；乜唇衲晟习肽?，實際上庫存預(yù)警指數(shù)一直位于榮枯線之上，而去年同期的數(shù)據(jù)還要更高一些。也就是說，這一年多的時間里，我們一直處在去庫存的壓力之下。

乘聯(lián)會秘書長崔東樹曾發(fā)文稱，2025年4月末全國乘用車行業(yè)庫存達350萬輛，較3月增加了15萬輛，較2024年4月增加了12萬輛。再試想一下，如果沒有價格戰(zhàn)，庫存量會不會比這還要高？如果叫停了價格戰(zhàn)，這些庫存車將如何消化？

國家統(tǒng)計局公布的數(shù)據(jù)顯示，2024年我國汽車制造業(yè)產(chǎn)能利用率為72.2%，相比2023年下降了2.4%。按照正常規(guī)律，產(chǎn)能過剩會導致優(yōu)勝劣汰，但如果這個市場競爭并不充分的話，企業(yè)不僅不會倒閉，為了活下去還會瘋狂卷價格。

汽車市場的現(xiàn)狀不正是如此，由于存在太多的競爭壁壘（行政保護、地方保護），再加上大量資本的非理性涌入，導致落后產(chǎn)能和低效企業(yè)無法正常退出。比如，威馬、高合、合創(chuàng)、天際這些我們已經(jīng)快忘記的車企，實際上都沒有徹底倒閉。當市場出清機制失效，價格戰(zhàn)便成為唯一的出路。

企業(yè)只能卷價格，這只是一方面。另一方面，我們的消費能力也在下降。

當CPI和PPI同時為負，意味著社會就業(yè)收入承壓。雖然官方公布的全國城鎮(zhèn)調(diào)查失業(yè)率在下降，全國居民人均可支配收入也在增長，但是從現(xiàn)實的體感溫度來看，我相信每個人都能感受到，寒氣已經(jīng)傳導至生活中的方方面面。

首先，就業(yè)的不確定性直接推高了預(yù)防性儲蓄。今年前5個月，我國居民住戶存款增加8.3萬億元，住戶存款總額突破160萬億元。在銀行利率已經(jīng)破1的情況下，老百姓仍然在瘋狂存錢，說明大家都不太敢花錢了，消費的重要性正在無限后移。

其次，居民財富也在不斷縮水，最主要的影響來源就是房價下行。據(jù)統(tǒng)計，四大一線城市的房價目前已經(jīng)回到了2015年、2016年的水平，二、三線城市回撤幅度要更大。即便這兩年各地出臺了多項救市措施，但依然阻擋不了滾滾向下的車輪。而房價的持續(xù)下跌，會通過負向財富效應(yīng)，直接阻礙了居民消費。

今年前5個月，全國居民新增貸款不足6000億元，占全部信貸的比重只有5.4%，是2009年以來的最低水平。居民貸款減少，除了需求不足之外，還有另一層含義，就是家庭債務(wù)過于沉重，已經(jīng)擠壓到了消費端。央行數(shù)據(jù)顯示，中國家庭債務(wù)占GDP比重已突破60%，居民杠桿率在過去十年翻了一倍。

這一系列連鎖反應(yīng)，最終導致的結(jié)果就是老百姓消費信心不足。4月國家統(tǒng)計局公布的消費者信心指數(shù)為87.8，已經(jīng)連續(xù)25個月低于90。

我們從其他市場也能感受得到明顯的消費降級，海底撈推出了22元的工作日自助午餐，入華25年的星巴克首次降價，飛天茅臺跌破2000元。與之相對的，山姆的“窮鬼三件套”火了，“廉價”的名創(chuàng)優(yōu)品年營收破百億，4塊錢的蜜雪冰城門庭若市。大家都說，聰明的中產(chǎn)都已經(jīng)主動返貧了，這并不是玩笑。

車市也在經(jīng)歷著消費降級。在不久前的一個行業(yè)論壇上，國家信息中心正高級經(jīng)濟師徐長明給出了一組數(shù)據(jù)：2024年和2025年前5個月，售價10萬以下的乘用車銷量直線拉升，市場份額從2023年的18.1%增長至當下的27.2%；售價30萬以上的乘用車剛好相反，份額從2023年15.1%降至10.8%。

其實，現(xiàn)在車市跟樓市遇到的問題非常相似，整體價格的下降反映出的是市場消極的情緒，這種情緒純靠調(diào)節(jié)政策去擺弄價格是沒用的，關(guān)鍵是要提高購買者的人數(shù)和支付能力。但是，在一線城市限購的前提下，購買力很難釋放出來，一年多給2萬個指標就是杯水車薪。

寫在最后：

我們都知道，價格戰(zhàn)會帶來多方面的危害，但是如果沒有價格戰(zhàn)，一旦車賣不出去了，對整個行業(yè)來說同樣會產(chǎn)生系統(tǒng)性的影響，后果有可能比價格戰(zhàn)更具破壞力。

價格戰(zhàn)至少能夠通過短期讓利維持銷量、保住產(chǎn)業(yè)鏈運轉(zhuǎn)，而銷量持續(xù)低迷則會從根本上動搖行業(yè)生存的根基，沒人敢承擔那樣的風險。所以，行業(yè)更需要的是替代價格戰(zhàn)的破局方式，而不是冒著銷量下滑的風險，簡單的叫停價格戰(zhàn)。

其實，目前我國規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)整體的利潤和利潤率都在下降，不只是汽車產(chǎn)業(yè)，光伏、鋼鐵等產(chǎn)業(yè)也在打價格戰(zhàn)。這些行業(yè)破內(nèi)卷的方式就非常值得我們借鑒：十大光伏玻璃企業(yè)聯(lián)合宣布自7月起減產(chǎn)30%；水泥行業(yè)明確將優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整；部分鋼廠近期已收到減排限產(chǎn)通知。

當然，汽車產(chǎn)業(yè)鏈的長度不是其他行業(yè)可以比的，但是解題的思路大致是相同的。只有從源頭解決產(chǎn)能過剩的問題，達到供需平衡了，才有可能叫停價格戰(zhàn)?？偤眠^一直盯著一兩家車企，天天在網(wǎng)上嚷嚷停止價格戰(zhàn)，實際上一點用沒有。

不過話說回來了，我們的車企有幾家愿意主動減產(chǎn)呢？那些好像已經(jīng)死了但又沒徹底死透的企業(yè)又能否徹底清出呢？行業(yè)加速轉(zhuǎn)型的時候，我們只注意到了新能源的銷量在漲，燃油車的銷量在跌，但是有誰注意到，二者的產(chǎn)能卻沒有做到一增一減呢。

所以，解決供需錯配的問題才是當務(wù)之急，同時還要盡快破除競爭壁壘，讓市場充分競爭，進一步提高行業(yè)的集中度，只有這樣，市場才能重新回到理性的軌道。